23-24 DECEMBRIE '89, AVIOANE CRAIOVA SI IAR-urile (III)

   Si a trecut 22 decembrie cu ore nesfarsite petrecute la televizorul care ne fascina, povestea era in direct, credibila , plina de surprize si cu mult suspans, demna de un scenariu scris de oameni talentati.

   Intr-un tarziu , adorm cand au plecat toti colegii si tot stresul acelei zile ma face sa cad frant de oboseala …  pana cand, in jur de 4 dimineata suna telefonul si incep sa ma indemne  diversi prieteni sa ma uit pe fereastra si intr-adevar cand ma uit vad cerul Craiovei plin de lumini care lor li se pareau  ciudate.

   Un pic adormit si  trezit din somn le spun sa stea linistiti ca este doar antiaeriana care trage rachete sol – aer si asta insemna ca suntem bine aparati . Aveam avantajul ca stateam la etajul 3 al unui bloc situat pe un deal si aveam o panorama superba a salvelor de rachete… ce spectacol !!!

   Alti colegi plecasera la indemnul televizorului sa apere fabrica de avioane , iar eu dis-de dimineata m-am dus la Regimentul 67 de aviatie  sa asigur serviceul la IAR 93 , caci se tragea doar cu rachete..si nu cu AKM-uri  inca . Langa Craiova, la Facai (ce nume ) se afla o unitate militara cu rachete sol aer KUB  de fabricatie sovietica , rachete ghidate radar care chiar daca apesi declansatorul , nu pleaca decat daca exista pe radar o tinta reala . Se pare ca pe radar apareau.. S-au tras peste 20 de rachete in acea noapte. Au crezut ca au doborat o groaza de elicoptere inamice.

  Nici la Regiment nu era mai usor . La startul de pista dinspre oras s-a organizat un depozit de munitie – proiectile reactive nedirijate (PRND) , bombe de diverse calibre si munitie de tun , toate puse in lazi intr-o stiva  uriasa.

   Noi, (adica echipa service) primisem de la garzile patriotice care aparau cu eroism  fabrica ( nu stiu nici acum de cine ) cate un AKM  dar fara munitie . Ne-am facut job-ul sa verificam avioanele la care se  semnalau defecte si sa asiguram cat mai multe avioane disponibile ..  doar eram atacati si asta nu se intampla  la televizor.

  Stateam incordati langa pilotii de ‘ 93  legati in chingi si gata sa decoleze ca sa distruga dusmanul care ne ataca tara .. Si au inceput sa rasune ordinele de lupta :

-                  Orasul Motru in flacari

-                  Din Caracal a plecat o coloana de tancuri spre Bucuresti

-                   Puternic desant in Zona Balta Verde

Si decolau inarmati sa execute misiunea , oameni curajosi gata sa isi apere tara .

Noi asteptam incordati aterizarea si fiindca nu stiam prin radio ce se intamplase ne uitam la aterizare sa vedem daca avionul a tras . Nimic !! Numai tinte false venite pe linie miltara . De unde ? Habar n-am ..

La un moment dat se aude o rafala unui tun de avion. Toti incremenim o secunda , dupa care realizam ca a fost doar o declansare intamplatoare a unui tun de Mig 15 ce urma sa decoleze. Norocul a fost ca pilotul efectuase viraj 15 grade stanga pentru inscriere pe bretea, altfel ar fi nimerit in plin depozitul ad-hoc de munitie, cu urmarile usor de imaginat.

Toata lumea a fost calma si a spus atat : a scapat un MIG 15 cateva proiectile, nimic deosebit .

Spre dupa- amiaza suntem anuntati in regim de alarma sa ne adapostim urgent in adaposturi  deoarece a fost semnalat un palc de elicoptere 10 km sud de aeroport .

Suntem total frustrati fiindca nu avem munitie in AKM –uri , solicitam si noi  ofiterilor din Regiment care ne refuza – nu le puteau justifica dupa…. ??

Oricum prima masura care am luat-o a fost sa punem prelata pe microbuzul nostru service vopsit si inscriptionat in alb albastru ( sa nu ni-l  distruga inamicii) – fiecare cu ce il doare .. dar nu a aparut nici un elicopter in final.

Oricum pe la ora 17 programul de lupta se incheia si am plecat catre fabrica linistiti – distanta e de cca 2 km.

Aveam o coloana auto avand in fata doua masini militare rusesti UPG si ARPA , adica generatoare de presiune hidraulica la sol si de curent , intr-adevar aratand cam urate si razboinice pentru necunoscatori si in spate microbuzul nostru obosit dar vopsit in fite de tineri ingineri .

In apropriere de fabrica rasarise un TAB – sa ne apere , doar era mare nevoie . Cand s-a apropiat coloana noastra , brusc TAB-ul a inceput sa traga – noroc ca doar in aer – Colegii din prima masina au avut inspiratia sa scoata pe geam o batista alba – nici acum nu inteleg de unde au avut-o pe vremurile alea – dar oricum a functionat si am ajuns la poarta fabricii unde niste bravi ingineri de la proiectare , imbracati in garzi patriotice si cu AKM-uri cu munitie ne-au intrebat senin cine suntem . Foarte ciudat , se primise un telefon prin care se anunta nu stiu  pe ce linie sau de catre cine faptul ca spre fabrica se indreapta un autobuz cu teroristi .. Adica noi !!

Cand am ajuns tensiunea  era maxima si am fost somat de catre colegi sa spun cine sunt si cine sunt ceilalti . Au controlat la sange masinile, inclusiv trusele de scule ale muncitorilor, dar credeti-ma erau gata sa ne impuste desi ma cunosteau foarte bine.

Finalul a fost de stand-up comedy : am fost pechezionati la intrare cu mainile sus, in care tineam AKM –ul si munitia de care intre timp facusem rost – oricum nu o sa inteleg ce cautau acei colegi condusi de un inginer cu o viitoare frumoasa cariera politica si in prezent.

A continuat show-ul si pe 24 decembrie , cand in plus s-au alaturat si doua IAR 99 ale Centrului de incercari in zbor, ridicate de la sol sa verifice cabanele lui Ceausescu .

Pe  25 Decembrie, am fost anuntati si noi in calitate de civili aflati pe acolo, sa eliberam pista intru-cat foarte curand vor ateriza avioanele militare  sovietice de transport .  Se pare ca le chemase cineva dar nu au mai ajuns  … din fericire  …

Si asa am pornit apoi  in lume … catre lumea larga .. incolo… catre Caracal ( vorba lui  Marin Sorescu )

22 DECEMBRIE '89, AVIOANE CRAIOVA SI IAR-URILE (II)

        Era 22 decembrie ora 7  dimineata. Totul pare normal  in Craiova  si  cele 30 autobuze, sau curse speciale cum le numeam noi,  asteaptau in statii sa transporte salariatii catre Avioane .

       De obicei fiecare  are o rutina a lui, un loc preferat in autobuz, unii discuta in grupuri mici, altii dormiteaza morocanosi , dar astazi e altceva, autobuzele sunt pline de cei care s-au intors din trenurile trimise in Timisoara. Au plecat fortat,  dotati cu bate  si au fost trimisi sa inabuse revolta de acolo, sau sa apere tara de invazia ungurilor, cum li se spusese . Unele trenuri au fost oprite pe traseu dar cateva chiar au ajuns acolo , iar presupusii batausi au fost intampinati in gara din Timisoara de oameni liberi, care le-au oferit hrana si cel mai imporant , gustul libertatii !  i –au plimbat prin oras, le-au povestit ce se intamplase acolo si i-au convins …… Erau deja dornici sa se intoarca si sa  lupte pentru cauza lor ..

 In acea dimineata pregateam  doua IAR 99 pentru  testare la  Centrul de incercari in zbor, cand muncitorii , convinsi de cei care se intorsesera de la Timisoara, au inceput sa se adune in curtea fabricii .

Destul de repede, in jur de ora 8.30 , portile erau deschise si o coloana masiva de 2500 oameni a plecat catre oras ai au inceput sa se auda primele lozinci invatate la Timisoara.

Am parcat  repede cele doua IAR-uri in hangar, asigurandu-ne ca sunt in siguranta si am inceput sa alergam sa prindem din urma coloana de manifestanti.

Pe soseaua spre oras  eram  salutati enigmatic cu semnul victoriei   de «’turistii » rusi  care treceau catre Bucuresti  venind dinspre Yugoslavia  in Ladele lor , cate doi baieti bine facuti si tunsi scurt.

Au inceput imediat zvonurile – ne asteapta trupe de securitate la intrarea in oras  pregatiti sa ne opreasca , au aparut primii lideri ad-hoc si totodata marea teama ca se va trage .

            Doream sa fim cat mai multi si treptat ni s-au alaturat cei de la Intreprinderea de utilaj greu,  in frunte cu directorul de atunci (in cativa ani  va deveni  proprietarul fabricii)  . Salariatii de la Electroputere au refuzat sa iese din fabrica  si se zvonea  ca sunt paziti de securisti cu caini , iar  portile de la sectii fusesera sudate. Un coleg a luat un steag si a inceput sa alerge prin sectii chemandu-i sa iese in strada unde ii asteapta cateva mii de oameni . Pana sa ii convinga, coloana se miscase si cand au ajuns si cei din Electro in sosea nu mai era nimeni , va dati seama de stupoarea creata.  Altii stateau la cozile de alimente sau lucrau la blocurile in constructie de pe traseu, privindu-ne cu nedumerire si uimire dar isi vedeau in continuare  linistiti  de treburile lor.

Ceva totusi mi se parea in neregula. Desi Avioane Craiova avea conducerea formata numai din ofiteri iar paza era asigurata de Securitate , portile se deschisesera larg pentru manifestanti si singura cerinta a fost sa nu se faca distrugeri in oras. Trecusem pe langa Regimentul 67 de aviatie si nici acolo nu fusesem opriti, dar cel mai ciudat a fost cand am vazut in primele randuri un inginer de la centrul de calcul care fusese avansat de curand direct capitan activ,  din civil  - nu era altul decat fiul generalului Rosu comandant al Armatei a III a – fortele din Oltenia si sudul tarii ,  de altfel un tip departe de a fi genul de revolutionar .

La un moment dat ni s-a alaturat si un domn cu o camera video, privit la inceput cu circumspectie . (mai jos e un link cu inregistrarea facuta)

           Ajunsi la Primarie, am fost blocati de un cordon de scutieri , cateva masini de pompieri si niste TAB-uri.

         Se parea ca se va ajunge la o confruntare cu fortele de ordine dar starea de spirit te impingea catre orice sacrificiu, lozincile invatate la Timisoara rasunau din mii de glasuri.

           Parea ireal si era clar ca nu se mai putea da inapoi.

         Au urmat minute lungi in care asteptam ceva , nu stiam exact ce  si singura incurajare a fost gestul scutierilor care ne-au aratat incarcatoarele goale ale automatelor . Intr-un final s-au retras brusc , multimea navalind in piata Prefecturii,printre blindatele ale caror echipaje s-au alaturat manifestantilor. Era in jur de ora 11 si nu stiam nimic din ce se intampla in Bucuresti sau restul tarii .

        Primul secretar a incercat sa vorbeasca la o statie de amplificare , fara nici un rezultat, iar imediat ce a inceput sa emita TVRul  Liber, locatarii din blocurile aflate in jurul pietii ne-au strigat informandu-ne din balcoane despre sinucidera lui Milea si apoi fuga lui Ceausescu.

          A urmat pentru  cei  din piata un moment de bucurie si o  eliberare din tensiunea si teama ce ne cuprinsesera, momente de exaltare care nu credeam ca le vom trai vreodata.Altii , mai pragmatici, s-au imbulzit pe usa Comitetului judetean de partid , usa pe care aveau sa iese mai tarziu ca senatori, deputati sau oricum nu cu mana goala , macar viitori lideri sindicali sau revolutionari profesionisti  .

      A aparut in balcon Tudor Gheorghe, a cantat frumos  si  am plecat  catre casa  linistiti si multumiti, convinsi de schimare, doar in Comitetul judetean de partid erau acum numai oameni noi si urma sa privim totul la  televizor , unde incepuse reality showul lui Iliescu &Co , emisiune care ne va tine anesteziati mult timp de acum.

      Se terminase o epoca , se terminase razboiul rece , eram plini de sperante si iluzii crezand cu naivitate ca binele a invins raul pentru totdeauna, la fel ca in basmele copilariei noastre.

 

Acum stim cu totii urmarea si urmarile ….

Aici sunt cateva linkuri ce ilustreaza cateva  scene din poveste …

25 DE ANI DE LA REVOLUŢIE: 21 decembrie '89 - Muncitori din Oltenia, aduşi la Timişoara cu trenuri, să lupte cu ”huliganii”

http://www.mediafax.ro/social/25-de-ani-de-la-revolutie-21-decembrie-89-muncitori-din-oltenia-adusi-la-timisoara-cu-trenuri-sa-lupte-cu-huliganii-foto-13733187

 Imagini de la Revoluție, difuzate în premieră -  Craiova

http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Special/1989+Anul+care+a+schimbat+lumea/VIDEO+Imagini+de+la+Revolutie+difuzate+in+premiera

Grigore

DECEMBRIE '89, AVIOANE CRAIOVA SI IAR-URILE (I)

    Inceputul lui decembrie 1989 , cu toate evenimentele ce au urmat , ma gaseste seful Atelierului Service Pista la Avioane Craiova , alaturi de un  grup mic de ingineri de aviatie tineri, majoritatea inca in stagiatura, plini de entuziasm si pasionati de aviatie , doi maistri talentati  cu multa expereinta si o echipa de muncitori trecuti prin multe.

   Ne ocupam  in principal de testarea la sol a avioanelor IAR 93 si IAR 99, predarea catre Centrul de incercari in zbor unde se efectuau cele cinci zboruri test pentru probele de casa, urmate apoi de predarea catre beneficiar , inclusiv alte  doua zboruri de receptie.

  In paralel asiguram  service-ul in garantie si post garantie pentru toate avioanele livrate armatei.

Imi placea ce faceam si numai de monotonie nu aveam parte, fiecare zi de zbor, fiecare avion care ne dadea batai de cap ne facea sa ne simtim bine, fara team building, socializare sau interactiune programata.

Mai jucam un fotbal , mai beam cate o bere dupa ce verificam sticla de urme de ulei si de impuritati, mai discutam cum sa facem rost de niste pui sau carne, de bancuri noi nu se ducea lipsa , comentam filmele vazute pe antena de sarbi, iar profesional chiar aveam ce face. Eram si noi uimiti cum ni se acordase incredere de catre conducerea fabricii sa facem aceste joburi  , iar de politica PCR  nu ne intreba nimeni nimic. Parca eram izolati de lume si existenta noastra gravita in jurul IAR-urilor.

Pe 16 decembrie am plecat pentru  training la Turbomecanica, unde anual trebuia sa fim atestati pentru pornirea si verificarea la sol a motoarelor Viper. Orice delegatie la Bucuresti era un eveniment cand mai ieseai din rutina, poate cumparai niste salam de vara ce il uscai pe balcon, dupa ce il dadeai prin faina sa semene cu cel de Sibiu, dormeai pe la rude si incercai sa mai inveti ceva pentru examenul de atestare.

In dimineata de 21 decembrie ne-am dus la Turbomecanica, la cursuri, ca de obicei dar acestea nu s-au mai tinut. Stiam cate ceva despre Timisoara , banuiam si speram  toti ca se va intampla o schimbare , doar crescusem cu tata ascultand Europa Libera sub plapuma sa nu-l auda vecinii , auzisem de RDG , Ungaria si Cehoslovacia dar totul parea la noi incremenit .

Colegii de la Turbomecanica ne anunta ca s-au anulat cursurile, ei trebuie sa mearga cu totii la miting, unde stim ce a urmat, iar noi am fost chemati de Directorul Avioane Craiova sa ne prezentam urgent la fabrica.

Un pic confuzi si speriati, sarim in primul tren spre Craiova unde ajungem in jur de ora 15, urmand sa ne ducem de urgenta  la fabrica, iar odata ajuns acasa aflu de la familie despre mitingul din Bucuresti si de faptul ca cei de la Avioane,  Electroputere si alte fabrici fusesera imbarcati direct de la servici in trenuri cu destinatia Timisoara in  seara de19  decembrie.

Era o actiune a Garzilor  Patriotice  avand ca scop reprimarea revoltelor de la Timisoara de catre muncitori, care intre timp fusesera dotati cu bate si ingramaditi fortat in trenuri.

Se daduse ordin sa plece 1000 de oameni la Tiimsoara. Era schimbul doi si nu aveau atatia. S-au dus la caminul de nefamilisti si au adunat conform ordinelor. 

Familia era speriata si vecinii vorbeau in soapta despre ce se intampla, nimeni nu stia nimic despre cei plecati , care se dusesera  normal la servici si acum nu  se stia  unde erau   sau ce urmau sa faca,

Un simt al datoriei exacerbat ma face sa sar in masina si sa ma duc la fabrica, unde gasesc o atmosfera tensionata si plina de incertitudini. Directorul col. Ing Dumitru Geanta, directorul tehnic lt.col.ing Ion Bratu si seful de sectie cpt. Ing Ioan Starcu  (observati ca erau toti ofiteri) ma asteapta intr-o atmosfera oncordata , iar eu parca nu inteleg inca gravitatea situatiei. Nu vazusem mitingul si nu traisem drama celor imbarcati in trenuri spre Timisoara. Puteai citi pe fata lor ca situatia e grava rau !

Fabrica era pazita de o companie a Securitaii, cu corp de garda si armament si  tot ce trebuie penrtu paza unui astfel de obiectiv… conform regulamentelor in vigoare atunci.
Puteau controla tot .. daca ar fi avut ordine de sus  !!!

Mi se spune ca in calitate de sef Atelier Service  trebuie sa ma duc imediat la Regimentul 67 unde sunt in dotare IAR-urile 93 (sa nu uitam ca erau avioane de atac la sol si bombardament ) sa conduc echipa service care déjà era acolo , asigurand buna functionare a tuturor avioanelor.  Oricum asta era job description pentru mine si asta trebuia sa fac.

Ajung repede acolo (sunt doar 3 km) si incep sa inteleg ce se intampla …. Unitatea militara era in alarma de cateva zile, IAR-urile 93 erau gata de decolare, iar la capatul pistei erau doua AN – 26 cu trapele deschise, gata sa imbarce toata logistica unei dislocari pe alt aeroport.

Se zvoneste despre dislocare pe Caransebes sau Sibiu, oricum cat mai aproape de Timisoara ……..

Sibiul raportase ca nu este  de acord sa primeasca IAR-urile, Gearmata adica Timisoara nici atat, ramanea Caransebesul….

Ma intalnesc cu colegii si treptat incep sa intru in atmosfera tensionata. Incercam sa remediem orice defectiune a vreunui avion si  astfel sa nu avem avioane indisponibile (aveam si noi targeturi). Treptat pe pista roind de militari si cu echipa noastra ca product –support, se lasa intunericul normal al unei zile de decembrie care acum stim ca nu a fost una obisnuita.

E intuneric bezna, se vede doar jarul tigarilor aprinse si sunt discutii intre niste umbre, neputand sa vezi fata interlocutorilor.

Se comenteaza sec – erau pilotii :

   - Daca primesc ordin sa bombardez Timisoara, o sa aterizez in Yugoslavia !!

   -  Daca primesc ordin sa bombardez Timisoara anunt incendiu la bord si catapultez !!

Si acum imi pare rau ca nu stiu cine au fost acesti oameni, sunt doar eroii necunoscuti ale aceleor zile de Decembrie…

Treptat incepem sa simtim ceva si atmosfera se schimba, devine usor, usor, una de  revolta ….

Trece si aceasta noapte ciudata si vine 22 Decembrie – D day

O SA URMEZE

IAR 99 SI FAMILIA CEAUSESCU

    Dragi colegi  - aici vedeti cum , si cine a decis soarta IAR 99 pana in 1989 si poate momente din viata voastra. Dupa 25 de ani poate putem fi obiectivi si lucizi.Voi incerca sa scriu un comentariu pe larg al acestui articol, in care se vorbeste de costuri, pret, concurenta, piata si culmea de catre cine ? De catre sotii Ceausescu !!! Sunt departe de a fi nostalgic al acelor vremuri cand eram doar un amarat de sef atelier in Avioane Craiova  Sectia Montaj General ......dar, trebuie sa recunosc ca multe afirmatii erau mai mult decat adevarate.

UN ARTICOL DEOSEBIT -DOCUMENT ISTORIC - STENOGRAMELE SEDINTELOR COMITETULUI POLITIC EXECUTIV AL PCR  PRIVIND IAR 99 

AUTOR

 În şedinţa din 5 septembrie 1986 a Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., Elena Ceauşescu a încercat să amâne semnarea de către Nicolae Ceauşescu a decretului prezidenţial privind stabilirea preţurilor de producţie şi de livrare a avionului de şcoală şi antrenament IAR-99 „Şoim".
 Trei ani mai târziu, în momentul în care s-a ajuns la fabricarea în producţie de serie a avionului IAR-99, Elena Ceauşescu a intervenit din nou. Deşi a fost deranjat de atitudinea iresponsabilă a soţiei sale, Nicolae Ceauşescu a aprobat proiectul respectiv, încercând totodată să menajeze orgoliul consoartei sale prin „indicaţia de a se analiza în continuare posibilitatea reducerii costurilor de producţie".[2] Până în luna septembrie 1989, la uzina de la Craiova au fost finalizate zece avioane IAR-99. Emil Bobu a raportat lui Nicolae Ceauşescu, la 18 septembrie 1989, faptul că „două (IAR-99, prototipuri - n.n.) s-au livrat şi decontat cu beneficiarul (Ministerul Apărării Naţionale - n.n.) în 1987 la 58.105 mii lei/bucată[3], două s-au livrat şi decontat în 1988 şi unul în 1989 la nivelul preţului din proiectul de decret (50,66 milioane lei – n.n.), iar cinci avioane sunt în stoc".[4] Totodată, Nicolae Ceauşescu a fost informat că preţul de livrare la export a avionului IAR-99, propus de constructor, era de 3,9 milioane dolari – având un curs de revenire de 14,1 lei/dolar.[5] Aparate similare realizate în alte state aveau, în aceeaşi perioadă, următoarele preţuri: MB-339 – 4,058 milioane dolari (avionul era fabricat de firma italiană „Aermacchi"); C-101 „Aviojet" – 3,9 milioane dolari (compania spaniolă CASA); Aero L-39 „Albatros" – 3,3 milioane dolari (firma cehoslovacă „Aero Vodochody"); Soko G-4 „Super Galeb" - 3,5 milioane dolari.[6]
Potrivit planificării prezentate lui Nicolae Ceauşescu de către Emil Bobu la 18 septembrie 1989, până la sfârşitul anului 1989 urma să fie realizat la Craiova încă un avion IAR-99, iar în anul 1990 alte 24 de aparate de şcoală.[7]
 Acestea trebuiau să înlocuiască avioanele similare de producţie cehoslovacă (Aero L-29 „Delfin" şi Aero L-39 „Albatros") aflate în dotarea unităţilor militare române.
 Principala problemă apărută la toate avioanele IAR-99 fabricate până în anul 1990 a fost sistemul hidraulic deoarece pentru realizarea acestuia s-au utilizat materiale de o calitate foarte slabă.
 Anexa nr. 1 5 decembrie 1986, Bucureşti. Stenograma şedinţei Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv desfăşurate în ziua de 5 decembrie 1986, în care s-a discutat despre preţul de producţie şi de livrare pentru avionul IAR-99 şi pentru transportorul amfibiu blindat TAB-C. Stenograma şedinţei Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., din ziua de 5 decembrie 1986 Şedinţa a fost prezidată de tovarăşul Nicolae Ceauşescu, secretar general al Partidului Comunist Român. Au participat tovarăşii: Constantin Dăscălescu, Elena Ceauşescu, Manea Mănescu, Gheorghe Rădulescu, Emil Bobu, Gheorghe Oprea. Au fost invitaţi tovarăşii: Constantin Nicolae, Ion Păţan, Vasile Milea, Dimitrie Ancuţa, Marin Nedelcu. Tov. Nicolae Ceauşescu:

Punctul 1. Preţul de producţie şi de livrare pentru avionul de şcoală, antrenament şi atac la sol IAR-99. Aici se prevede că trebuie să importăm materiale în valoare de 11 milioane. Sunt prevăzute şi materialele ce le luăm din Iugoslavia?
 Tov. Marin Nedelcu: Da.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Atunci prezentaţi separat ce este în cooperare cu Iugoslavia, pentru că acesta nu mai este import. Înseamnă că nu importăm. Sigur, este socotit pe devize convertibile, dar nu este import.
Tov. Marin Nedelcu: Prezentăm separat.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Facem avionul în cooperare.
Tov. Marin Nedelcu: Avionul IAR-99 foloseşte subansamble de la avionul IAR-93.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Motorul îl facem împreună cu iugoslavii şi, de asemenea, anumite subansamble. Nu este tot una!
Tov. Marin Nedelcu: Prezentăm separat.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Neapărat! Trebuie prezentat ce este, în cadrul cooperării, cu Iugoslavia şi ce este propriu-zis import pe devize convertibile. Noi facem calculele pe devize convertibile aşa cum am spus – dar trebuie să prezentaţi separat, pentru că altfel reiese că importăm totul.
 Tov. Elena Ceauşescu: Acest material nu a trecut pe nicăieri; îl păstrează secret şi apoi prezintă ce cer. Nu se poate aşa! Materialul nu a fost văzut de nimeni.
Tov. Nicolae Ceauşescu: De cei care se ocupă de armată.
Tov. Elena Ceauşescu: Are trecut tot importul. Cum este stabilit?
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Importul militar este trecut la general.
Tov. Elena Ceauşescu: Atunci îl aprobăm aşa?
Tov. Nicolae Ceauşescu: Aici se cere aprobare pentru preţul de producţie şi de livrare al avionului. Tov. Elena Ceauşescu: Preţul este legat şi el de ceva. Trebuie să se clarifice toate problemele.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Să se clarifice: ce este în cooperare cu Iugoslavia şi ce este import pe devize convertibile.
Tov. Marin Nedelcu: Am înţeles, tovarăşe secretar general.
Tov. Elena Ceauşescu: Nici avioanele pentru aviaţia civilă nu le-au prezentat cum trebuie; îl prezintă pe bucăţi. Trebuie prezentat separat.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Voi daţi aici – în material – comparaţii din punct de vedere al caracteristicilor tehnico-constructive şi funcţionale ale avionului, dar nu daţi şi comparaţii din punct de vedere al costului; cât ne costă.
Tov. Marin Nedelcu: Prezentăm şi costurile.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Daţi numai datele tehnice comparativ cu avionul IAR-99 şi cu avionul „Aermacchi MB-339", dar nu mai daţi şi comparaţiile cu costurile; adică cât costă şi unul şi celălalt, ca să vedem ce se întâmplă.
Tov. Marin Nedelcu: Noi avem aprobat costul pentru avionul IAR-93 – avion produs în ţară –, dar de la avionul „Aermacchi MB-339" nu avem elemente legate de cost.
 Tov. Nicolae Constantin: Putem să prezentăm preţurile de vânzare.
 Tov. Elena Ceauşescu: Preţul de vânzare este altceva!
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Şi preţul de livrare înseamnă preţul de vânzare.
 Tov. Elena Ceauşescu: Să prezinte comparaţiile.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Aici intră şi beneficiul, intră totul. Atunci să clarificăm aceste probleme şi după aceea să aprobăm.
.[8] Anexa nr. 2 22 septembrie 1989, Bucureşti. Stenograma şedinţei Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R. desfăşurate în ziua de 22 septembrie 1989, în care s-a discutat, printre altele, despre preţul de producţie şi de livrare pentru avionul IAR-99 (extrase).IAR 99 Stenograma şedinţei Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R. din ziua de 22 septembrie 1989
 Şedinţa a fost prezidată de tovarăşul NICOLAE CEAUŞESCU, secretar general al Partidului Comunist Român, preşedintele Republicii Socialiste România.
La şedinţă au participat tovarăşii: Bobu Emil, Ceauşescu Elena, Ciobanu Lina, Coman Ion, Dăscălescu Constantin, Dincă Ion, Dobrescu Miu, Fazekaş Ludovic, Mănescu Manea, Niculescu Paul, Oprea Gheorghe, Pană Gheorghe, Popescu Dumitru, Rădulescu Gheorghe, Andrei Ştefan, Băln Radu, Ceauşescu Nicu, David Gheorghe, Frăţilă Ion, Gere Mihai, Ghiţulică Maria, Gâdea Suzana, Marina Mihai, Matei Ilie, Milea Vasile, Moga Ioachim, Mureşan Ana, Pacoste Cornel, Petrescu Barbu, Petrescu Barbu, Postelnicu Tudor, Preoteasa Petre, Radu Constantin, Radu Ion, Szasz Iosif, Ştefănescu Traian Ion, Toma Ioan, Totu Ioan, Ursu Ion.
 La şedinţă au fost invitaţi tovarăşii: Bărbulescu Vasile, Curticeanu Silviu şi Sîrbu Ion, primii secretari ai comitetului judeţene de partid, miniştri şi alte cadre de conducere din economie.
 Şedinţa a început la ora 10.30.

 Tov. Nicolae Ceauşescu: Aţi văzut ordinea de zi, tovarăşi? Începem, însă, cu realizarea planului pe această lună, pe 20 de zile. [...]
 Punctul 3 Stabilirea preţurilor de producţie şi de livrare pentru avionul IAR-99
 Tov. Elena Ceauşescu: Trebuie să analizăm.
Tov. Nicolae Ceauşescu: A mai fost o dată analizat.
Tov. Elena Ceauşescu: Sunt multe importuri.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Avionul se produce în cooperare cu Iugoslavia şi cam 50 la sută facem noi, 50 la sută fac ei. Nu ştiu acum cum este şi cum s-a ajuns?
 Tov. Eugeniu Rădulescu: Tot aşa este.
Tov. Elena Ceauşescu: Ar trebui să vadă raporturile acestea.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Este cooperarea. Aici este preţul de vânzare în ţară. El producându-se în cooperare este aprobat acordul şi este stabilit cam 50 la sută facem noi, 50 la sută fac ei. Acesta este sistemul de lucru.
 Tov. Elena Ceauşescu: Trebuie să vedem precis cât facem noi şi cât fac ei.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Este stabilit o dată! Acum nu discutăm acest lucru, ci discutăm preţul. Dacă asupra preţului, tovarăşi, aveţi ceva de spus?
Tov. Elena Ceauşescu: 14 lei cursul de revenire; cursul de revenire este mare.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Să-l aprobăm acum aşa, cum este propus şi să mai analizăm pe linie economică cheltuielile materiale, reducerea costurilor.
 Tov. Ion Traian Ştefănescu: Aş avea o rugăminte, pentru avionul IAR-93 este aprobată decontarea şi raportarea ca producţie marfă pe faze. Aş ruga, dacă este posibil să se analizeze ca o dată cu raportarea ca producţie marfă să se facă şi decontarea, pentru că primele două faze rămân ca stoc de producţie permanent.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Dacă se raportează pe faze înseamnă că se face şi decontarea.
 Tov. Ion Traian Ştefănescu: Nu se face, tovarăşe secretar general.
 Tov. Nicolae Ceauşescu: Să analizeze tovarăşii! Dacă se raportează, la retribuţie se ia în calcul şi în realizarea producţiei, şi în retribuţie – numai în finanţe nu. Dar când se raportează pe faze – nu numai la voi, şi la nave, mai sunt şi altele / când se raportează ea se ia în calcul la producţia marfă şi se plăteşte retribuţia. Dar, sigur, în final se socoteşte altfel – între timp unii spun mai mult ca să-şi asigure retribuţia. Este greu să controlezi fazele. Numai în final faci un bilanţ general: aduni fazele şi vezi ce s-a întâmplat, dar în retribuţie şi în producţia luată se ia raportul pe faze. Asta este o reglementare. Sigur, este greu să controlezi că am făcut 30 la sută sau 35 la sută. Sigur, este aproximativ. Numai la sfârşit, când este gata, când nu mai poţi să mai spui că eu le-am apreciat aşa, atunci vezi dacă s-a raportat bine sau nu. Dar pe total se socoteşte şi se încheie propriu-zis socoteala.

Tov. Elena Ceauşescu: Şi trebuie stabilit cât este pentru nevoia noastră şi cât exportul

. Tov. Nicolae Ceauşescu: Punctul  [1] Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 93/1986, f. 5-6; Petre Opriş, Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007, p. 358. [2] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 58/1989, f. 3. [3] Iniţial, în şedinţa din 5 decembrie 1986 Sedinta Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., s-a propus preţul de 59,8 milioane lei. Nicolae Ceauşescu nu a fost de acord cu acesta şi a ordonat scăderea costurilor de fabricaţie. Petre Opriş, op.cit., p. 335. Pentru detalii, vezi Anexa nr. 1. [4] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 59/1989, f. 275. În programul de fabricaţie, stabilit în luna noiembrie 1986, a fost prevăzută construirea şi livrarea unui număr de 50 de aparate IAR-99 (cu 10 avioane în cadrul seriei zero). Întreaga producţie a fost destinată unităţilor de aviaţie ale Ministerului Apărării Naţionale, iniţial neexistând o variantă pentru export. Pentru detalii privind caracteristicile tehnico-tactice ale avioanelor IAR-93 B (varianta cu dublă comandă), IAR-99 şi Aermacchi MB-339, precum şi modul de formare a preţului aparatului de şcoală IAR-99 la sfârşitul anului 1986 (59,8 milioane lei), ibidem, dosar nr. 93/1986, f. 2-3; 5-7; 9-19. [5] Preţul respectiv a fost stabilit după ce Nicolae Ceauşescu a hotărât, la reuniunea din 23 noiembrie 1988 a Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv, să fie revăzute „costurile şi preţurile pentru avionul IAR-99 pe baza caracteristicilor tehnico-tactice, comparativ cu produsele similare din străinătate". Ibidem, dosar nr. 59/1989, f. 276. [6] Ibidem, f. 280. Prototipul avionului iugoslav Soko G-4 „Super Galeb" („Super Pescăruş") a decolat pentru prima dată la 17 iulie 1978. După circa patru ani de teste, aparatul respectiv a intrat în producţia de serie, fiind realizate 123 de exemplare. Cu ajutorul unui motor Rolls-Royce Viper Mk. 632-46, Soko G-4 putea atinge o viteză maximă de 901 km/h (0,86 Mach) şi un plafon de serviciu de 15000 de metri. [7] Avionul IAR-99 se aseamănă foarte mult cu „Super Pescăruşul" realizat la uzina iugoslavă „Soko" din Mostar. Spre deosebire de „fratele" său, prototipul avionului IAR-99 a decolat pentru prima dată la 21 decembrie 1985, fiind pilotat de locotenent-colonelul Ştefănel Vagner. [8] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. - Cancelarie, dosar 93/1986, f. 5-8. Petre Opriş, Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007, p. 357-360. [9] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. - Cancelarie, dosar nr. 58/1989, f. 13; 27-29.

PROGRAMUL IAR 99 - SCURT ISTORIC

PROIECTUL

Ideea construirii unui avion reactiv, subsonic , ce poate fi folosit pentru antrenamentul avansat al pilotilor , dar si pentru misiuni de atac la sol, a incoltit in 1975. S-au facut planuri, s-au discutat idei si dupa patru ani s-a primit finantarea , sub conducerea sefului de program, col in Stefanescu ioan, considerat de multi ca fiind parintele acestui avion


Dezvoltarea unui avion cu reactie de scoala si atac pe timp de zi, a venit ca o urmare firească a programului comun român-iugoslav IAR-93/Orao. Cu toate acestea, de această dată cele două tări au decis să meargă singure, fiecare cu propriul său proiect - rezultatul iugoslav fiind G-4 Super Galeb.


În România decizia de a construi avionul a fost luată în 1981, lucrările de proiectare au început deja în luna noiembrie 1979. Primul prototip, inmatricolat S-001, a făcut zborul inaugural pe 21 decembrie 1985, la Craiova, cu Lt.-col. Vagner Stefanel la mansa.


Un al doilea prototip (S-002) a fost pierdut într-un accident la 14 august 1986, ambii membri ai echipajului ( Lt.col .Ionescu Mihai si Mr Stoica Mitita ) au catapultat în conditii de sigurantă. Un al treilea prototip, S-003, s-a alăturat în testele de zbor alaturi de S001 in procesul de certificare in mai 1987.

FABRICATIE

Productia de serie a început la uzina din Craiova în 1987, micile aeronave fiind strecurate între IAR-93 in hala de asamblare finală - la acea vreme productia IAR-93B fiind în cele din urmă în plină desfăsurare.


Primul avion de serie, nr.701 a fost livrat în mod oficial la Fortelor Aeriene (FA ) la 25 octombrie 1988, intrand în serviciu la R 20 Av.B (Scoala) Boboc.


În afară de motor si de scaunele de catapultare, totul a fost proiectat in Romania, si fabricat în tară: motoarele Viper Rolls Royce erau deja produse sub licentă de către Turbomecanica pentru IAR-93, iar scaunul de ejectie SC-HV-00 construit de Aerofina ca o copie Martin-Baker Mk10L nu era gata încă, astfel încât avioanele au primit scaune britanice.


Dupa un timp din productie in final în 1996, 17 de avioane au fost livrate (seriale 701-717), alte câteva fiind în diferite stadii de asamblare.







Prima aparitie publică a avut loc la 23 iunie 1990, la un airshow la Bacau (dedicat Yak-52 numărul 1500 fiind livrate de Aerostar).


Participantul a fost S-001, pilotat de acelasi pilot ca la primul zbor. S-001 a fost pierdut la Craiova doar două zile mai târziu, în timpul unui zbor de antrenament acrobatie, luând viata celor doi piloti de testare col.Vagner Stefanel si col.Mihai Ionescu.

PRIMA MODERNIZARE

Imediat după căderea comunismului, conducerea de la Avioane Craiova a înteles că singura cale pentru fabrica lor de a supravietui era de a transforma IAR-99 într-un avion modern de scoala si a-l vinde în străinătate.

Ei nu au pierdut nici un moment în modificarea celor 2 avioane (nr. 708 si 709) de pe linia de productie, în cooperare cu Jaffe Aircraft Corporation din Texas, Statele Unite ale Americii.

Principalele modificări au fost făcute în cabina de pilotaj - instrumente (furnizate de Honeywell), precum si o noua cupola din două piese si un ecran de plexiglas care separă cei 2 piloti.

Un nou sistem de comunicare a fost instalat, împreună cu o antenă pe coama avionului .

Ambele aeronave (vopsite într-o schema alb-albastru comerciala) au fost expuse la Salonul Farnborough Air în septembrie 1990 - 708 a fost prezentat în zbor, în timp ce 709 a fost o expozitie statică.

A DOUA MODERNIZARE

Al doilea program de modernizare a fost făcut de către Avioane Craiova pe cont propriu în 1992, atunci când au pus un kit de avionică Collins pe IAR-99 nr. 712 (si pe IAR-93DC nr.605).


Ambele cockpiturile au avut instrumentele rearanjate si au primit două ecrane monocrome 3x3 inch fiecare. În cabina de pilotaj fata , vizorul vechi a fost înlocuit cu un HUD cu unghi larg cu panoul de control sus-fată.


Vopsit într-un camuflaj desert, nr.712 a fost prezentat la Farnborough în septembrie 1992 si, împreună cu IAR-99 nr 708, la o expozitie de armament in Turcia în 1991.

IAR 109 SWIFT

Un al treilea program , mai ambitios, de modernizare a fost realizat în 1993, împreună cu compania israeliană IAI. Avionul folosit a fost prototipul S-003, renumerotat 7003 . Din nou, HUD si aparate multifunctionale au fost instalate, impreuna cu avionică oferite de Collins, Honeywell si Bendix-King. Avionul, redenumit IAR-109 Swift, a fost expus la Le Bourget 1993, dar tot efortul a fost abandonat în 1994,


IAR-109 Swift, adica 7003, rămâne la această data un demonstrator de firma pentru Avioane Craiova.

IAR 99 SOIM

A patra modernizare a fost cea norocoasa pentru Avioane Craiova, ceea care a dus la IAR-99 Soim avion de antrenament avansat.


La sfârsitul anului 1996, firma Elbit a fost solicitata pentru a face din IAR-99 un avion de antrenament pentru recent modernizatele MiG-21 Lancer . Cabina de pilotaj si sistemul da armament au fost o cerinta impusa. IAR 99 nr. 718 afost avionul folosit la modernizare, primul zbor fiind efectuat la data de 22 mai 1997.


Acesta a fost expus la Le Bourget 1997 si 1999, Farnborough 1998 si ILA Berlin 2000.


La 25 aprilie 2000, Ministerul Apărării român semneaza un contract de 24 de IAR-99 Soim, redus la 12, la 14 decembrie 2000. Productia de SOIM a început în cele din urmă, pe 5 septembrie 2001, primul avion de serie (nr. 719) a fost terminat la 31 iulie 2002.


Fortele Aeriene au fost dotate cu primele patru avioane Soim în 2003.

ISTORIA OPERATIONALA

Asa cum s-a prezentat anterior, primul avion IAR 99 nr. 701 a intrat in serviciu R 20 Av.B ( scoala )de la Boboc la 25 octombrie 1988. Până în 1990, au existat 4 avioane în serviciu la R 20AvB.


De la inceput, IAR-99 a avut probleme cu sistemul său hidraulic, cauzate de elementele componente de calitate slabă.



În 1993, toate IAR-99 de la Boboc, împreună cu un număr mare de L-39ZA (20 avioane) au fost transferate la Regimentul 49-AvVB la Ianca pentru a servi ca un înlocuitor pentru lipsa de dotare.


Această unitate, probabil, cea mai nenorocoasa în FA, a încetat operatiunile cu MiG-15 în 1992 si nu a reusit să devină operationala cu IAR-93 din cauza dificultătilor tehnice, precum si avarierea a avionului IAR 93 DC Nr. 601.


Pilotii de la Ianca au fost multumiti cu IAR-99, doar un singur incident major a avut loc în 8 ani de utilizare operationala – IAR 99 nr. 714 a fost pierdut la 30 martie 1995, ca urmare a unei rupturi a conductei de combustibil, lângă motor, urmat de incendiu.


Echipajul s-a ejectat în conditii de sigurantă.


Un alt IAR 99 Nr 710, a ars la sol pe 24 februarie 1994, după o defectiune similară, dar nu au existat victime sau catapultari.


În 1998, unitatea a pierdut avioanele L-39ZA , trimise înapoi la Boboc, precum si unele dintre IAR-99 expediate la Craiova pentru a dota Grupului 67, după oprirea la sol definitivă a IAR-93, în aprilie.


Grupul 49- a fost desfiintat în a doua jumătate a anului 2001, si avioanele IAR-99 rămase au fost trimise la Craiova pentru revizie.


Avionul lider acumulase atunci peste 500 de ore de zbor.


Cu toate acestea, la Ianca au continuat să fie folosite avioanele de scoala cu reactie ( L-29 / 39) de la Boboc.


În 2002, Grupul 67 la Craiova a fost, de asemenea desfiintat, si IAR-99 au ramas la sol asteaptand revizia tehnica.


Fortele aeriene au primit in dotare primul lot de 4 IAR 99 Soim (seriile: 719-722), in 2003, urmate de alte 7 IAR-99 reparate (seriile: 701, 704, 706-708, 715, 716), câteva luni mai târziu.


Primul incident cu un Soim a avut loc la 22 septembrie 2004, atunci când IAR 99 Nr. 721 a suferit un impact cu păsări, urmat de oprirea motorului imediat după decolare, la Ianca.


Echipajul a decis sa aterizeze fortat, dar pilotii au fost răniti iar avionul distrus.


La scurt timp după accident (dar total independent de acesta), avioanele de scoala au fost mutate de la Ianca - care a fost închis pentru totdeauna, devenind o facilitate de depozitare pentru Bacau.


În mai 2006, un al cincilea Soim a fost livrat – IAR 99 nr. 723 - primul din al doilea lot de 8, care cuprinde trei avioane noi (seriile: 723 la 725) si cinci modernizate de la IAR-99 standard (seriile: 709, 711-713, 717).


La sfârsitul lunii octombrie 2007, IAR-99 în cele din urmă sa dus acasă la Boboc, unde lucrarile de reparatie si reconstructie la pista si infrastructura s-au terminat în cele din urmă.


La data de 13 decembrie 2007, un simulator de Soim a fost inaugurat la Boboc, fiind produs de compania românească Simultec , care este detinuta de Elbit.


În luna mai 2012, 8 IAR-99 Soim de la Boboc au fost mutate la Bacau, pentru a intra în serviciu cu unitatea OCU acolo, care a avut ultimele sale MiG-21 LanceR A si B, retrase din serviciu, probabil, după iulie 2011.


Doua dintre acestea (seriile 709 si 712) a primit o schema de vopsire speciala în culorile drapelului national (albastru / rosu / galben), în iunie 2013, pentru a sărbători 100 de ani de Aviatie Militară Românească.








De asemenea, în luna iunie, IAR Soim de seria 719 a fost detasat de la Boboc la Craiova pentru a zbura pentru CCIZ, care a pierdut un singur IAR-99 Soim (serie 718), într-un accident la 23 august 2012, cu pierderea de unui pilot iar celalalt rănit.


VERSIUNI

IAR-99 (Standard) - varianta Avion de scoala si atac usor

Avionul a fost numit IAR-99 intre inceputul anii 1990-2000 apoi a fost redenumit IAR-99 standard, pentru a evita confuzii cu varianta imbunatatita Soim, atunci când a fost clar că acesta din urmă va intra, de asemenea, de serviciu.


Avioanele care au primit modernizari minore în anii 90 (a se vedea mai sus sectiunea "Istoria Dezvoltarii " pentru detalii) (cabina de pilotaj) nu a primit o nouă denumire.


Aceste avioane au fost readuse la standardul initial cu care au intrat in dotarea Fortelor Aeriene (cabina de pilotaj).


Trebuie remarcat faptul că există două tipuri diferite de cupole pe IAR-99: prototipurile si avioanele de serie până la (si inclusiv) nr. 707 au un cupola unica similară cu cea a Hawk BAe ca aspect general, în timp ce toate avioanele de la seria 708 au doua cupole ,cate una pentru fiecare post de pilotaj ,posturile de pilotaj fiind separate de o bucată de plexiglas. Ambele variante deschid lateral dreapta.

IAR-109 Swift - demonstrator pentru antrenament avansat

O profunda modernizare a avionului IAR-99, în cooperare cu IAI . Doar un singur exemplAR există, seria 7003 (de fapt, al treilea prototip, serialled initial S-003).


Cea mai importantă diferentă externa - în afară de evident schema de serie si vopsea - este lipsa de, tub Pitot mare montat in bot . O antenă lamă mica a fost atasata în partea de sus a botului , dispersor de capcane termice si dipoli au fost montate orizontal pe coama Ambele cockpiturile au două MFCD de 3 inch, cabina din fata are un HUD asi panoul de control, în timp ce cabina din spate are un MFD de 5 inch folosit ca HUD repetor.

IAR 99 SOIM - varianta scoala avansat si atac la sol cu precizie

Uneori numit ca IAR-99C Soim. Principalele diferente vizuale la Standard IAR-99 sunt blisterele RWR de pe ambele părti ale botului si pe partea de sus a cozii, antena lama mare pe partea de jos a botului …deasupra ajutajului motorului. În timp ce pe standardul IAR-99 nu există piloni de acrosare, ci doar un punct de acrosare , care poate lua doar un cotainer cu tunuri GSH-23,pe IAR-99 Soim ,un pilon adevărat, poate fi montat cu posibilitati speciale : ( ECM, LDP, container pentru recunoastere) sau un rezervor suplimentar de combustibil.

Cabina de pilotaj este complet reproiectata, fiind similară in intregime similara cu cea a MiG-21UM Lancer B.

Cel din fată are HUD Elop cu unghi larg si panou up-front de control, un MFCD pe stânga si un MFD pe dreapta.

Cabina de pilotaj din spate are două aparate multifunctionale, unul pe partea dreaptă a panoului, si unul în mijloc de sus, repeta imaginea din cabina de pilotaj fară HUD. Căsti DASH pot fi folosite. Controalele sunt aranjate în configuratia HOTAS, un MFCD (color) si 3 MFD (alb-negru) sunt de 5x5 inch în dimensiune si pot afisa informatiile, fie în sistemul anglosaxon fie in cel metric.

OPERATORI

Singurul operator al avionului sunt Fortele Aeriene Române , in cadrul SApFA "Aurel Vlaicu" (Scoala de Aplicatie a Forlelor Aeriene ) cu sediul la Boboc. Pista de aici fiind într-o stare proastă si imposibilitatea de a sprijini operatiunile cu avioane cu reactie atunci când IAR-99 a reintrat in 2003-2004 in serviciu, aeronavele s-au detasat la Ianca până în toamna anului 2004 si, ulterior, la Baza Aeriana Bacau (2004 - octombrie 2007):

ESC 203 operează IAR-99 standard

ESC 204 operează IAR-99 SOIM

Unitătile de operare anterioare, pentru IAR-99 au fost:

Regimentul 20 AvVB de la Boboc 1988-1993

Regimentul 49 AvVB de la Ianca 1993-1995

Groupul 49 Vb la Ianca 1995-2001

Groupul 67VB la Craiova 1998-2002

Informații tehnice

Motor


Motorul av. IAR-99 este Viper Mk632-41M Turbojet Rolls-Royce, produs sub licentă în România de către Turbomecanica . El are o fortă de 17,79 kN, RPM maxim este de 13,760 rotatii / minut si are o greutate de 378 kg. Timpul de răspuns motor este de 3-5 secunde. Este un motor foarte simplu si de încredere, dar fiind un turboreactor generatie timpurie are un consum mare de carburant si un MTBO ( resursa Între Revizii) de numai 500 de ore de functionare. Pentru usurinta întretinerii la sol , fuzelajul posterior poate fi scos, lăsând cea mai mare parte a motorului "gol" - la fel ca si în cazul MiG-21.

Combustibil

Capacitatea totală de combustibil intern este de 1370 litri. Două rezervoare principale din fuselaj centrale care detin 900 de litri si 4 tancuri în structura aripii (2 în fiecare aripă 2/stg,2/dr.) detin 470 litri si sunt umplute centralizat printr-un punct de realimentare pe partea de sus a fuselajului. Capacitatea maximă de combustibil cu ajutorul a două rezervoare suplimentare acrosate este de 1820 litri (480 galoane SUA).

Echipaj

Pentru rolul scoala , pilotul student este asezat în cabina din fată si instructorul în cabina din spate. În misiuni reale de atac la sol, ar exista doar un singur pilot asezat în cabina de pilotaj fată, pe bancheta din spate s-ar fi lăsat gol din cauza riscului implicat si în scopul de a reduce greutatea.


Scaunul de ejectie a folosit a fost Martin-Baker Mk10L, înlocuit de copia sa, SC-HV-00 construit de Aerofina de la mijlocul anului 1994. Acronimul vine de la SC Scaun catapultare , HV-00 arată performanta generic - la fel ca MB Mk10L, aceasta poate salva viata pilotului la înăltime zero si de viteză nula .

Pentru detalii despre tipurile de cupole, consultati sectiunea "Versiuni" de mai sus.
Armament

IAR-99 standard - 4 piloni de acrosare pe aripa de 250 kg fiecare si un punct de acrosare central sub fuzelaj pentru containerul tunului GSH 23 .

Greutatea totală maximă a acrosajelor externe este de 1250 kg.

Containerul tunului GSH 23 are doua tunuri GSH cal 23 mm, cu 200 de lovituri. Sistemul de armament în sine este cel sovietic, în timp ce celula a fost proiectata în România, fiind diferit de containerul GSH-23 obisnuit.

BE-50 - 50 kg bombă de uz general. Montaj cu o singură bomba pe pilon sau sau ejectoarer triple ( 3*50 /pilon )

BEM-100 - 100 kilograme de bombe de uz general. Montaj cu o singură bomba pe pilon /sau maxim cate 2 pe ejectorul triplu , împreună cu o bombă 50 kg pe acrosajul central central al ejectorului triplu .
BEM-250 - 250 kg orice intrebuintare

UB-16-57 – Lansator standard pentru 16 S-5 rachete nedirijate, calibru 57mm

LPR-122 – lansatoare duble pentru 2 rachete nedirijate, calibrul 122mm - conceputie romaneasca.

7.62mm container mitraliere cu două mitraliere si 800 de lovituri de calibru 7.62x54R - proiect român

Rezervor suplimentar combustibil de 225 scădere - numai pe pilonii interioari

Rachete aer aer ghidate in infrarosu AAMS IR (R-3S, R-13M, R-60M) - numai pe piloni exterioari

IAR-99 Soim - 5 piloni (4 piloni aripa capabili de 250 kg fiecare si un punct de acrosare central sub fuselaj capabil pentru pentru 400 kg).

Toti pilonii au posibilitatea să transporte atât munitie vest cat si de est. Greutatea totală maximă admisă de acrosajele externe este de 1250 kg.

Toate variantele de inarmare ale IAR-99 Standard (enumerate mai sus) pot fi utilizat de către IAR-99 SOIM

ELTA EL/L-8222R container (ECM) - doar pe pilonul central

Rafael Litening II –container laser (PLDM) - doar pe pilonul central

Elbit / Container Aerostar Airborne Reconnaissance (ARP) - doar pe pilonul central

Mk-82 – 500 lb bombă uz general

Opher – 500 lb IR bombă ghidată\

Bombă cu laser 500 lb ghidat - LGB (Lizard, Griffin)

Giat Industries NC 621 - cotainer tun 20 mm cu 180 de lovituri

AAMS IR ghidate (Matra R-550 Magic II, Rafael Python 3) - numai pe pilonii exterioari

rezervoarele suplimentare de 225 de litri de combustibil - în plus fată de pilonii interioari poat fi, de asemenea, acrosate pe pilonul central

FILMUL REAL AL ATERIZARII FORTATE - INREGISTRAREA VIDEO DE LA BORDUL AERONAVEI

NO COMMENT

ATERIZARE FORTATA IAR 99 SERIA 721

Un articol de exceptie - marturia unui pilot de IAR 99

Locotenent comandor (retragere) ing. EMILIAN POPOVICI

in prezent cdt Boeing 737

Lecţii învăţate

Studiu de caz(uri)

            Se spune că oamenii învaţă din propriile greşeli. Însă oamenii inteligenţi şi eficienţi ştiu să înveţe şi (sau mai ales) din greşelile altora. Iată de ce unul din scopurile sistemelor de securitate a zborului din toate aviaţiile din această lume este acela de a încearca să popularizeze cazurile deosebite petrecute în zbor, acţiunile (inspirate sau mai puţin inspirate) ale echipajelor, propuneri de moduri eficiente de rezolvare a unor situaţii similare. Nu de puţine ori, cazurile speciale apărute în zbor nu prea seamănă cu cele descrise în check-list-uri, echipajele trebuind, în astfel de situaţii, să improvizeze acţiuni, de multe ori într-un timp foarte scurt. Voi încerca să surprind şi să descriu un fenomen mai puţin obişnuit, acela de instabilitate a curgerii aerului în motoarele aeroreactoare la anumite regimuri de zbor. Voi analiza fenomenul pe baza unor evenimente de zbor asemănătoare (până la un punct), vorbind din punctul de vedere al ofiţerului cu securitatea zborului, dar şi din acela al pilotului „păţit”. Pentru început voi enumera evenimentele, ca ulterior să revin pentru a face conexiunea între ele, pentru a surprinde fenomenul şi pentru a da explicaţiile specifice fiecărui eveniment, cu sfaturile adecvate. Ca din partea unui pilot „păţit”...

            14 Mai 2004. Avion Bae Hawk 200 aparţinând Forţelor Aeriene Canadiene. Echipaj – pilot elev aparţinând RAF, în pregătire pentru începerea programului „Advance Fighter”, şi pilot instructor aparţinând CaAF, acesta din urmă cu o vastă experienţă de zbor pe diferite tipuri de avioane. Echipajul executa „touch and go”.

Avion de antrenament Hawk 200 aparţinând Forţelor Aeriene Canadiene

            După decolare, la aproximativ 300 ft. AGL, echipajul observă o pasăre mare trecând pe sub botul avionului, este perceput şocul impactului cu aceasta, apar vibraţii. Pilotul instructor pune imediat avionul în pantă accentuată de urcare, menţinând maneta de gaze pe pragul de maximal. Decizii greşite, şi vom vedea mai târziu de ce.

Pasăre mare aspirată în motorul unui avion Hawk aparţinând Forţelor Aeriene Canadiene

Manevră instinctivă (greşită) de punere a avionului în pantă accentuată de urcare

            În continuare, pilotul instructor introduce avionul în viraj (în urcare), în speranţa că vor putea ateriza pe aerodromul de unde de-abia decolaseră, salvând astfel avionul. Decizie, din nou, greşită.

Manevră instinctivă (greşită) de viraj spre aerodrom, pentru încercarea aterizării

            Între timp, echipajul observă creşterea temperaturii gazelor mult peste cea normală. Instructorul întreabă elevul dacă este pregătit de catapultare, acesta răspunde afirmativ. În continuare, lucrurile se precipită. Motorul intră într-un regim instabil de funcţionare, echipajul consideră că s-a oprit (sau este în curs de oprire), iar instructorul ordonă hotărât catapultarea în momentul în care avionul se angajează. Echipajul supravieţuieşte, instructorul însă serios rănit, dar recuperat ulterior. De remarcat excelenta comunicare la bord, cei doi piloţi înţelegându-se perfect, uneori şi din frânturi de cuvinte, inclusiv în privinţa deciziei de catapultare.

Angajarea avionului, urmată de catapultarea echipajului

            22 Septembrie 2004. Avionul IAR-99 Şoim nr. 721 aparţinând Forţelor Aeriene Române. Echipaj, comandorul Drăghici Florea, pilot instructor – un pilot cu vastă experienţă de zbor pe diferite tipuri de avioane. Pilotul elev – pilot cu pregătire medie de zbor pe diferite tipuri de avioane, ofiţer cu securitatea zborului în Statul major al Forţelor Aeriene. Subsemnatul... Am decolat pentru executarea unei misiuni de interceptare în mod ATN (Advanced Training Network) – un tip special de misiune de antrenament, specific avionului de antrenament avansat IAR-99 Şoim – până la 4 avioane se pot conecta în reţea prin intermediu staţiei radio COM 2, simulând radiolocatoare virtuale, rachete şi contramăsuri virtuale, anunţând şi fiind anunţate despre „ţintă lovită” sau „ţintă ratată”, şi altele, într-un cuvânt, antrenamentul la care orice pilot din această lume, de cele mai multe ori, poate doar să viseze...

Avion de antrenament avansat IAR-99 Şoim aparţinând Forţelor Aeriene Române

Scurt timp după decolare, la aproximativ 70 metri AGL, am simţit un şoc uşor, urmat de o mişcare nefirească a avionului în profunzime. Am raportat coliziunea cu o pasăre, lucru de care însă acum nu-mi mai pot aminti. Este posibil ca din cauza unei păsări să fi cedat lacătele cupolei instructorului, aceasta largându-se, lovind fuselajul şi provocând spargerea plexiglasului şi aspirarea acestuia în motor.

Momentul desprinderii cupolei şi aspirării în motor a unor fragmente de plexiglas

În timp ce repun avionul în panta normală de urcare, din nou, lucrurile se precipită. Aud vag la radio „025, ai păţit ceva ? Ai avut o explozie dedesubt... 025, ai grija...”. Era colegul meu, Marin Petre, aflat într-un L-39 aterizat înainte şi în rulaj pe bretelă, martor al întregii scene. Probabil îi datorez viaţa (şi lui...) deoarece mi-a dat curaj, parcă era lângă mine în cabină în momentul luării deciziei (este foarte important pentru un pilot în dificultate să fie încurajat de cineva din „afară”). În acelaşi timp, aud vag în intercomunicaţie pilotul instructor spunând că i-a sărit cupola. Şi tot acum, brusc, motorul încetează să mai producă tracţiune. Instinctiv, pun avionul în picaj, pentru a-i asigura viteza de planare şi a avea timp să gândesc.

Momentul punerii avionului în picaj în vederea asigurării vitezei de planare (unghi insuficient pentru a scoate avionul din Regimul 2 de viteze) şi a unei eventuale aterizări pe direcţie

În mijlocul acestui coşmar, când toată lumea ne chema la radio, auzeam întrebări, sfaturi, chemări, ulterior chiar ordine de catapultare, în sinea mea mă lamentam „ia te uită ce am păţit, tocmai eu...”. Însă, în acelaşi timp, mâinile mergeau singure, asigurând avionului viteză de planare şi aplicând procedura de repornire în zbor, adică aducerea manetei de gaze pe pragul de relanti şi cuplarea „Aprinderii în zbor”. Şi, stupoare, motorul îşi revine, exact când raportam decizia de aterizare în faţă. În acest timp, pilotul instructor, un pilot şi un om deosebit, se lupta cu curentul de aer năvălit cu aproape 300 km/h în cabina sa, smulgându-i masca de oxigen de pe faţă. În mijlocul acestei lupte aude raportul meu despre aterizarea forţată, şi percepe gravitatea situaţiei. Preia comanda (şi decizia mea de aterizare forţată). Motorul revenit anterior, intră din nou în acelaşi regim, în care producea orice altceva în afară de tracţiune... Renunţăm la speranţa recuperării sale şi ne concentrăm pe aterizare forţată. În faţă însă, copaci... Aşa că nu avem ce face şi schiţăm un uşor viraj. Foarte uşor, câteva grade înclinare, nesusţinut, în coborâre. Viteza însă, scade continuu, ne şi mirăm cum de mai zboară avionul la mai puţin de 170 km/h. La aproximativ 20 de metri, avionul dă să se angajeze pe o aripă. Manevra inspirată (genială aş spune...) din palonier a instructorului (avionul nu mai răspundea la comanda laterală a manşei, atât era de mică viteza) îl redresează şi îl mai reţine în zbor planat încă câteva secunde. Câteva, nu multe, dar esenţiale, făcând diferenţa între a fi şi a nu mai fi... În final, avionul se angajează şi cade, de la câţiva metri însă. Şi, spre şansa noastră, nu ia foc, deşi era plin cu petrol, ca la început de misiune. Colegii ne recuperează, tehnicienii îşi riscă viaţa pentru a mă extrage din scaunul de catapultare al cărui mecanism declanşator a fost parţial acţionat la impact... Apoi medicii, în primul rând cel al unităţii care m-a ţinut în viaţă în elicopter (aveam hemoragie internă), apoi cei de la Spitalul Militar, care ne-au pus pe picioare, astfel încât acum zburăm din nou...

Momentul revenirii motorului, urmat de manevra (greşită) de punere a avionului în pantă accentuată de urcare

Manevră (greşită) de viraj la foarte mică viteză; avionul nu se angajează acum doar datorită manevrei inspirate a instructorului de scoatere din înclinare prin presarea palonierului (manşa nu mai avea efect lateral)

Angajarea avionului

           

                       1. – momentul apariţiei fenomenului de desprindere a curgerii

2. – momentul iniţierii procedurii de repornire în zbor, având ca prim efect scoaterea compresorului din instabilitate şi reintrarea motorului în parametri normali de funcţionare

                        3. – „probă” a funcţionării motorului – turaţia urmăreşte maneta de gaze

4. – motorul încă este în parametri normali de funcţionare – turaţia urmăreşte maneta de gaze

5. – în urma sesizării de către echipaj că motorul funcţionează (aproximativ) normal, maneta de gaze este dusă în plin (manevră greşită); turaţia urmăreşte maneta de gaze până la aproximativ 80%, unde reapare fenomenul de desprindere a curgerii

6. – compresorul (respectiv motorul) reintră în regimul de instabilitate, echipajul abandonează motorul, concentrându-se pe aterizarea forţată

În lunga perioadă de recuperare care a urmat, am avut timp să întorc pe toate părţile accidentul, să mă întreb ce s-a întâmplat. A fost aspirat plexiglas în motor, apoi motorul a început să se comporte ciudat. Nu s-a oprit totuşi. Şi îmi amintesc două alte evenimente, amândouă cu IAR-99. Unul din ele, petrecut în 2004 la Centrul de cercetări şi încercări în zbor, piloţi – acelaşi comandor Drăghici Florea, şi un alt pilot deosebit, căpitanul comandor Matei Petre, pilot de încercare la C.C.Î.Z. Aveau de executat trageri cu tunul de bord în ţintă terestră. Conform misiunii, au efectuat întâi tragere cu tunul în regim simulat, apoi, după redresare, în urcare spre virajul 1+2 al turului de poligon, conform procedurii stabilite la pregătirea misiunii, au armat tunul pentru a executa tragerea reală. Tunul s-a armat numai că, imediat ulterior armării, un proiectil (unul singur, cum a stabilit ulterior comisia) a fost tras. Adică proiectilul intrat pe ţeavă la armare. Comisia de investigare avea să stabilească că proiectilul a avut capsa prea sensibilă, percutându-se prin simpla frecare de chiulasă. Urmarea însă avea să fie cel puţin ciudată. Imediat după perceperea tragerii proiectilului, echipajul constată oprirea motorului. De fapt avea să se dovedească că motorul nu s-a oprit, dar a intrat într-un regim în care era ca şi oprit (blocat la relanti). Piloţii pun avionul în picaj pentru a-i asigura viteza de sustentaţie şi aplică procedura de pornire în zbor, adică maneta de gaze pe pragul de relanti şi cuplarea „Reaprinderii în zbor”. Motorul îşi revine imediat şi echipajul aterizează în siguranţă. Întrebarea la care nu au putut găsi răspuns membrii comisiei, nici atunci, nici cu alte ocazii, de ce se opreşte motorul IAR-ului 99 la tragerea cu tunul, şi mai ales în ce condiţii ? Fiindcă acum a fost tras doar... un singur proiectil. Se făcuseră calcule, bazate pe diverse teorii, creşterea temperaturii T₁ a aerului admis în compresor, sărăcirea procentului de oxigen în aerul admis datorită gazelor arse ale proiectilelor... Dar toate aceste teorii erau date peste cap acum, deoarece toate se bazau pe un număr mare de proiectile trase. Ori, acum, fusese tras un singur proiectil...

A doua conexiune: Incidentul următor s-a petrecut în anul 2001, la Baza 49 Aeriană Ianca, în timpul unui zbor de antrenament pentru trageri în ţintă terestră cu formaţia. Avion: IAR-99 Standard, echipaj – comandorul Jar Ioan, comandantul bazei, pilot foarte experimentat, instructor şi om deosebit, şi, din nou, subsemnatul, pilot elev. După un atac (în calitate de coechipier), pe timpul redresării, motorul dă semne de comportare nefirească – scădere a turaţiei până aproape de relanti şi blocare a motorului în acel regim. Nu vă pot reproduce senzaţia pe care o ai când simţi avionul că se înmoaie sub tine, apoi vezi avionul cap depărtăndu-se înainte şi în sus, disperarea că îl pierzi, apoi, întrebarea, ce se întâmplă, şi percepţia faptului că te-a lăsat motorul (unicul)... Având în vedere că motorul nu era oprit totuşi, am aplicat o procedură „proprie”, generată probabil de frică şi de reacţia instinctivă a omului care nu înţelege ce se întâmplă, am făcut manevre rapide şi repetate cu maneta de gaze, între relanti şi maximal. După 2 – 3 astfel de manevre, motorul şi-a revenit. Întrerupem misiunea şi aterizăm, raportăm. Tehnicienii verifică motorul mai bine de 30 de minute, fără a constata ceva. Se decide că avionul poate zbura, zboară cu alt echipaj, apoi plecăm şi noi din nou, acelaşi echipaj, cu acelaşi avion, aceeaşi misiune. Şi, cum probabil vă închipuiţi, se întâmplă din nou. Acum eram deja „păţit”, aplic aceeaşi „procedură”, motorul îşi revine din nou, din nou întrerupem misiunea. Fiind acelaşi avion, tragem concluzia că motorul acelui avion are ceva. Raportăm din nou, şi din nou tehnicienii nu găsesc nimic. Dar, apare întrebarea, de ce a apărut numai la mine, şi nu şi la alţi piloţi (care au mai zburat chiar cu acelaşi instructor), de ce la acelaşi tip de misiune şi în aceeaşi fază a zborului, redresarea după atacul ţintei terestre ?

Toate cazurile prezentate au ceva în comun: motorul în maximal şi viteza mică. Desenând triunghiul vitezelor aerului admis în compresorul (axial al) unui motor turboreactor, observăm că se compun viteza de înaintare a avionului şi viteza dată de rotaţia compresorului. Rezultanta „atacă” profilul paletelor de compresor sub un anumit unghi de incidenţă. Acest unghi de incidenţă creşte cu scăderea vitezei de zbor şi cu creşterea vitezei de rotaţie a compresorului, fiind maxim la viteze mici şi turaţii de maximal.

La aceeaşi turaţie şi scăderea vitezei de zbor, unghiul de incidenţă a aerului pe profilul paletelor de compresor se măreşte

La aceeaşi viteză şi creşterea turaţiei, unghiul de incidenţă a aerului pe profilul paletelor de compresor se măreşte

Practic, din proiectare, se limitează maximalul motorului acolo unde unghiul de incidenţă este maxim admis pentru paleta respectivă. Din această cauză, la acest regim, curgerea aerului în compresor este foarte aproape de limita stabilităţii. Depăşirea acestui unghi de incidenţă produce desprinderea curgerii, fenomen similar cu cel cunoscut de piloţi sub denumirea de „angajare” a unui profil de aripă, adică încetarea curgerii laminare, desprinderea fileurilor de aer de pe aripă, producerea de turbioane. Turbioanele se produc succesiv, în cascadă, consumând pentru producere foarte multă energie. Practic, profilul respectiv produce o foarte mare rezistenţă la înaintare. În cazul motorului turboreactor, această desprindere a curgerii laminare pe profilele paletelor de compresor are ca efect producerea de turbioane. Acestea se produc continuu, în cascadă, consumând toată energia produsă de turbină. Compresorul, în loc să producă aer comprimat, produce...turbioane. Iată explicaţia „exploziei” văzute de Marin Petre la avionul „meu”, practic a văzut flacăra rezultată din îmbogăţirea bruscă a amestecului combustibil – aer, rezultată în urma acestui fenomen. Desprinderea curgerii laminare poate apare ca urmare a deformării profilului, deformare ireversibilă (cazul aspirării de plexiglas în motorul Şoimului, cazul păsării aspirate în motorul Hawk-ului canadian, ca dealtfel toate cazurile aspirărilor de păsări în decolare), sau reversibilă (cazul givrării aparatului director, respectiv al deformării profilului aparatului director). Desprinderea poate apare şi datorită unei perturbaţii (termică, undă de şoc, etc.) produsă de tragerea cu tunul la regimul de maximal şi viteză mică (în capătul de sus al pantei de urcare după redresare în poligon). Şi mai poate apare şi datorită aspirării de turbioane (deja formate) de la aripa avionului cap de formaţie, şi aşa se explică de ce mi se întâmpla numai mie, de vină era stilul meu personal de pilotaj, poziţia mea în formaţie în momentul revenirii din supraplasare în subplasare după redresarea din atacul ţintei terestre, din nou cu motorul în maximal şi la viteză mică (în capul pantei de urcare). Şi aşa se explică „legenda” că, uneori, motorul IAR-ului 99 se opreşte la tragerea cu tunul. Nu numai al IAR-ului 99, toate motoarele turboreactoare au restricţii la tragerea cu tunul sau rachetele, în manualul F-ului 18 se interzice lansarea rachetelor şi tragerea cu tunul cu motoarele peste 80%. Fenomenul este valabil atât pentru turboreactoare, simplu sau dublu flux, cât şi pentru turbopropulsoare (cazul givrajului aparatului director). Nu cred că a avut cineva probleme de acest fel cu motorul în regim de relanti, indiferent de aeronavă. De aceea, nu au existat astfel de probleme la atacul ţintelor terestre din tur de poligon „normal”, adică cu „parcurs” în picaj şi motorul redus. Indiferent cu ce şi cât s-a tras. Au existat însă probleme la tragerea din zbor orizontal, la viteză mare. Şi, încă un amănunt important. Instinctul de pilot ne spune că motorul are maximum de stabilitate în maximal. Motorul în relanti nu ne inspiră siguranţă. Senzaţie falsă, realitatea este exact pe dos.

Cum se iese din astfel de situaţie ? Simplu, „tăind” energia la dispoziţie turbioanelor, pentru a nu se mai putea produce în cascadă. Adică, turbina să nu mai producă energie suficientă, adică maneta de gaze pe pragul de relanti. Şi aerul începe din nou să curgă laminar, motorul îşi reintră în parametri. În tot acest timp, în funcţie de înălţimea la care s-a produs, există şi riscul ruperii flăcării, risc redus totuşi la înălţime mică. Însă cuplarea contactului de „reaprindere în aer” nu poate fi decât o bună măsură de prevedere. Funcţie de cauză, pe care pilotul, de cele mai multe ori, a perceput-o, nedistructivă (givraj, aspirare turbioane, undă de şoc, etc.) sau distructivă (aspirare păsări, etc.), respectiv dacă profilul paletei de compresor este cel „original” sau unul deformat, pilotul poate şti dacă mai poate folosi motorul afectat la maximal sau la un regim mai redus, dacă mai poate astfel continua zborul sau nu. De exemplu, în cazul Şoimului „meu”, dacă am fi înţeles fenomenul, puteam recupera tracţiunea motorului până la aproximativ 80%, suficient pentru aterizarea în siguranţă şi salvarea avionului. Practic, când fenomenul de desprindere a curgerii apărea din nou, ar fi trebuit să aducem maneta de gaze din nou pe pragul de relanti apoi spre regimul imediat inferior celui în care a apărut desprinderea. Dacă pentru un avion din clasa IAR-99 sau Bae Hawk, un astfel de regim poate asigura zborul, pentru un fast-jet, s-ar putea să nu fie suficient. Oricum, trebuie avută în vedere în primul rând salvarea echipajului. Având în vedere că majoritatea accidentelor provocate de păsări aspirate au avut loc imediat după decolare (motorul în maximal şi viteza mică), trebuie avut în vedere că avionul se află foarte aproape de regimul 2 de viteze (sau chiar în regimul 2), adică regimul în care, pe măsură ce viteza scade, tracţiunea necesară (respectiv unghiul de picaj) creşte. Timpul este scurt, viteza scade continuu deşi am pus avionul în picaj, fiindcă instinctul ne împiedică să imprimăm un unghi de picaj suficient de accentuat pentru a accelera avionul astfel încât să rămână în regimul 1, regim stabil.

În Regimul 2 de viteze, la scăderea vitezei este necesară mai multă tracţiune (respectiv unghi mai mare de picaj) pentru menţinerea zborului, lucru explicabil prin creşterea unghiului de incidenţă (respectiv a rezistenţei la înaintare) necesar pentru asigurarea portanţei egale cu greutatea avionului 

De aceea, şi ţinând cont că omul gândeşte „pe un singur canal”, adică poate avea în atenţie un singur lucru odată, prima decizie trebuie să fie cea de catapultare. Ulterior, dacă mai avem timp şi avionul mai are resurse pentru planare, se poate încerca salvarea avionului, dar cu decizia de catapultare luată şi gata de a fi aplicată. Vă pot spune că, odată ce am luat decizia de aterizare forţată, „păcălit” de senzaţia că avionul zboară totuşi, nu am mai avut timp să mă mai gândesc la catapultare, chiar în momentele dificile din final. Oricum, în final, problemele se aglomerează şi, de cele mai multe ori, ne copleşesc, nemailăsându-ne timp pentru a lua decizia de catapultare. Oricum, aterizarea forţată oriunde în altă parte decât pe un teren amenajat (aerodrom) este o loterie, datorită nenumăratelor obstacole, vizibile sau nu. Noi am scăpat cu viaţă numai fiindcă am avut foarte mult noroc, oricum răniţi grav şi oricum avionul s-a distrus. De aceea, recomand din toată inima catapultarea în locul încercării de a salva un avion oricum condamnat. Nimeni nu are nevoie de eroi, cu atât mai puţin familiile noastre.

            Catapultare (din F-16) a unui pilot al formaţiei Thunderbirds, în timpul unei demonstraţii aeriene. Pilotul a încurcat QNH cu QFE, răsturnând din şandelă mai jos. Şi-a dat seama de greşeală, şi-a acceptat propria greşeală, a luat decizia de catapultare apoi a aşteptat (cu mâna pe mâner) în speranţa că avionul va „ieşi”. Nu a ieşit şi, având decizia deja luată, pilotul s-a salvat prin catapultare. Acest pilot, nu ştim dacă mai zboară, cu siguranţă însă îşi va creşte nepoţii...