marți, 2 decembrie 2014

S 001 TRAGEDIA UNUI ZBOR DE INALTA ACROBATIE

IN MEMORIAM

 

lt.col Vagner Stefanel                                                      lt.col. Ionescu Mihai

   

     Pentru cei care nu stiu, prototipurile IAR 99 au fost in numar de trei si au avut ca si indicative S 001, S 002 si S 003.
S-001 a efectuat primul zbor pe 21 decembrie 1985 , pilotat de Vagner Stefanel.
Era un moment de varf al industriei aviatice romane, primul si probabil ultimul avion cu reactie proiectat si realizat in Romania (sper sa gresesc)
Avionul a  efectuat zborurile de incercare si certificare in cadrul Centrului de incercari in zbor Craiova, procesul de omologare fiind finalizat in mai 1987.
In 23 iunie 1990 , la Bacau, Aerostar a organizat primul miting aerian dupa 1989.
Atmosfera din tara era euforica si parca indemna la o fortare a limitelor si regulamentelor.
Se sarbatorea fabricarea a 1500 YAK-uri 52, eveniment remarcabil pentru orice producator de avioane.
YAK urile au zburat extraordinar, efectuand acrobatie la joasa inaltime si parca nepermis de aproape de public. Am avut impresia ca iarba aerdromului era culcata de elicele avioanelor ce zburau la razmut.
In comparatie , programul de acrobatie al IAR -ului 99  a parut greoi si lent, fapt poate normal pentru un avion cu reactie in comparatie cu un YAK.
Cred ca mandria si egoul pilotilor de IAR 99  au fost provocate pentru a arata mai mult despre capabilitatile acrobatice ale avionului si indemanarea lor.
S-au decis sa se antreneze pentru showul aerian ce urma sa se desfasoare in Bucuresti de ziua aviatiei.
Se crease o atmosfera de revansa si chalange profesional.
Au inceput antrenamente de zbor acrobatic din ce in ce mai ambitios.
Zborurile erau de obicei efctuate de lt-col Vagner Stefanel si lt-col Dumitru Mirea.
Dupa doar doua zile de la mitingul din Bacau, pe data de 25 iunie 1990 au zburat Vagner, cel care efectuase primul zbor cu IAR 99 si lt-col Mihai Ionescu , care era si directorul Centrului de incercari in zbor, unul din pilotii ce catapultasera din S-002 in 1987.
Era o zi frumoasa, zborurile fiind efctuate pe pista din Craiova, unde toti pilotii si tehnicienii regimentului de IAR 93 urmareau cu admiratie acrobatia IAR-ului 99, nimic nu prevestea tragedia.
IAR-ul 99 la zborul pe spate , datorita unghiului de calaj al aripii, are tendinta de a cobori botul in zbor orizontal, iar prin o usoara corectie isi sustine zborul .
Avionul a intrat in zbor pe spate deasupra pistei la o inaltime foarte mica ( probabil sub 50 m).
Botul a inceput sa coboare usor si atunci pilotii au incercat un tonou de aducere pe orizontala, dar erau mult prea jos .
Inevitabilul s-a intamplat, avionul a lovit cu planul drept pista, dupa care a explodat pe beton.
Lt-col Ionescu a catapultat dar mult prea tarziu, avionul era inclinat si traiectoria scaunului a fost direct in pista.
Lt-col Stefanel Vagner nu a catapultat, ramanand in flacari cu mainile inclestate pe mansa.
Un accident nefericit cu urmari tragice pentru ambii piloti.  Alte doua jertfe aduse aviatiei romanesti.
Doi oameni minunati, dornici sa arate ca sunt cei mai buni , iar avionul lor poate si mai mult.
Dumnezeu sa-i odihneasca in pace.

Se pierduse al doilea prototip de IAR 99 dupa accidentul lui S 002 si disparusera doi din cei mai buni si experimantati piloti de incercare.





7 comentarii:

  1. 26-Iun-1990 prototipul IAR99- 001 pilotat in cabina 1 de pilotul sef al CIZ lt.col. Vagner Stefanel si cabina 2 de col. Ionescu Mihai director al CIZ la acea vreme. Vreau sa spun ca am fost prezent pe pista la scurt timp dupa accident si pentru asta vreau sa-i multumesc unui bun prieten, Ifrim Alexandru cercetator matematician la CIZ. Am ramas aproape toata ziua printre restrurile epavei, inca ceva timp dupa venirea comisiei de ancheta din care facea parte si un pilot cunoscut care nu avea nici o ora de zbor pe IAR 99 si nici nu cred ca avea vreo vaga idee despre el. Avand in vedere ca se intampla la scurt timp dupa revolutie, fiind si student militar la marina, am reusit sa circul liber printre multi care nu ma cunosteau, sa aud multe, sa inteleg multe si sa aflu multe, ceea ce ar fi fost imposibil cu doar un an in urma. Am luat legatura chiar cu un inginer din comisia de ancheta. Pe tabla erau desenate niste grafice care reprezentau fluxuri de date, unul dintre ele era si inregistrarea RPM de la turbina, iar pe table era scris SARP probabil inregisratorul de date (cutia neagra) era de tip SARP. Dintr-o singura privire am observat lipsa de regularitate a unei curbe care avea trei mici intreruperi si mi s-a explicat ca erau de la motor. Nu vreau sa fac nici o extrapolare referitor la acel graphic, cata vreme comisia de ancheta nu a gasit nimic anormal. O variatie a numarului de rotatii poate avea atat cauze tehnice cat si cauze generate de conditiile limita de zbor pe spate. Ultima inaltime inregistrata a fost 25m si viteza 350 km/h.
    Vreau sa spun ca avionul nu s-a angajat in timpul intoarcerii din zbor pe spate cum gresit se afirma in multe comentarii inclusiv carti, ci la cateva secunde de zbor pe spate la 50 m avionul a avut o neasteptata pierdere de inaltime cu inclinarea botului, fapt ce a avut ca efect angajarea. Pilotii sesizand aceasta au interupt manevra de zbor pe spate incercand intoarcerea avionului pe fata, manevra ce a marit pierderea de inaltime si a dus in final la percutarea pistei. Probabil ca multi viteji vor spune ce prostie, ce greseala, ca era logic sa se intample asta. De acord, dar cine a zburat cu reactorul pe spate la inaltimi mai mici de 100 m si a vazut cum se apropie pamantul de el poate intelege ca momentele critice cand totul se petrece in fractiuni de secunda sunt diferite de momentele cand stai pe scaun, iti bei cafeaua si iti dai cu parerea.
    Stiu de la doctorul Robescu ca amandoi pilotii au avut mainile drepte rupte in incercarea de a redresa avionul in suprasarcina.
    Vreau doar sa mai amintesc ceva de care putina lume stie. Aceasta manevra de zbor pe spate la foarte mica inaltime a fost deja efectuata de Vagner pe 23 iunie 1990 la Bacau cu ocazia mitingului organizat de AEROSTAR de ziua aviatiei si nu stiu daca a zburat cu Mirea sau altcineva, dar imi amintesc ca tata s-a certat serios cu Vagner la Bacau pe tema asta, Vagner incercand sa imite zvorul unui avion cu elice efectuat de cineva de la aeroclubul Romaniei.
    Marti pe 26 iunie cand s-a intamplat catastrofa, Vagner era programat sa zboare cu Mirea, dar Mirea a refuzat spunand ca “zboara periculos”, asa ca tata a zburat cu Vagner, care sunt convins l-a pus in fata faptului implinit, incercand sa-i demonstreze inca o data un fapt pe care n-a putut sa-l mai demonstreze nimanui.

    RăspundețiȘtergere
    Răspunsuri
    1. la vremea respectiva nu mai eram in Romania, si cum in acele timpuri comunicatia era mai greoaie am aflat dupa mult timp de tragedie, am aflat chiar de la fostii colegi care fusesera in comisia de ancheta. Am plins, pur si simplu, am plins!
      Suna extrem de cinic, dar un proiectant se simte, pe undeva, usurat cind se dovedeste ca a fost greseala de pilotaj, desi trebuie relativizat termenul "dovedeste", e f. greu sa ai dovezi sigure.

      Ștergere
    2. Alin sunt Valeriu Ionescu verisorul din Birlad al tatalui tau.Te rog contacteazama la telefon 0744541984.

      Ștergere
    3. Greseala sau eroare de pilotaj este un termen extrem de relativ in cazul incercarii unui prototip in conditii extreme si pentru care nu existau inca instructiuni de zbor.
      De altfel facand o paralela cu concluziile comisiei de ancheta a accidentului petrecut in 23-Aug-2012 in care a fost implicata aeronava IAR 99 Soim pilotata de comandor Aurelian Cojocaru si lt.comandor Relu Mihai Ioana si in care s-a stabilit ca nu a fost o greseala de pilotaj: ”Limitele de exploatare ale aparatului au fost depășite pentru moment, însă piloții au reușit redresarea parțială a acestuia. Factorii spațiu-timp au făcut imposibilă îndepărtarea optimă a avionului de suprafața solului, cu deznodământul cunoscut” aeronava executand un viraj stânga în urcare,cu pierdere de inaltime si manevre evazive pentru evitarea unor construcții civile aflate pe traiectorie.
      Urmand aceasta logica, in cazul lui 001 a fost “eroare de pilotaj”, deoarece in mod evident zborul pe spate sub 100m este ceva normal si experimentat in mod frecvent de membrii comisiei, ceea ce a permis cu usurinta tragerea unei concluzii adecvate.

      Ștergere
    4. Cateva cuvinte despre sistemele aeronavel in cazul zborului pe spate (presupun ca oricine stie macar ceva engleza)


      An inverted system is essential for prolonged negative-G flight, such as inverted flight, and an aircraft has to be specifically approved for inverted flight to be deliberately flown inverted, so a few words about inverted systems are worthwhile.
      The direction of the flow of fluids circulating in an aircraft is affected by the force of gravity. In inverted flight, the fluids will flow in a different direction relative to the aircraft than in upright flight. Unless the systems using these fluids are specifically designed to take this difference into account in inverted flight, the flow of fluids will be interrupted and the systems will cease to function.
      Fuel and oil are a problem in inverted flight on every aircraft, and on some sophisticated (mostly military aircraft) hydraulic fluid can also cause a problem. If there is no inverted system, when an aircraft is turned upside down, fuel and oil will cease to flow through the appropriate parts of the engine, which will stop and could even be damaged. Fluid flow can be maintained many ways when flying inverted, but inverted systems generally fall into two broad categories: time-limited systems and continuous systems. Time-limited systems are based upon an inverted auxiliary tank. Fluid collects in the inverted tank (if there is) during upright flight, and the tank is so positioned that when the aircraft is turned upside down it is able to supply fluid to the appropriate systems until it runs dry. These systems are simple and usually provide fluid for not much more than 5-10 minutes at a time, which is more than it might seem considering that the average length of an unlimited competition sequence is only about 8 minutes.
      The more complex inverted systems innovatively combine a network of pumps and plumbing to provide a continuous supply of fluid equal to the supply available right side up. You should be intimately familiar with your aircraft's inverted capabilities and system.

      Ștergere
    5. IAR 99 are un sistem simplu numit supapa combustibil zbor pe spate. Este identic ca la IAR 93. Practic este un recipient cu niste supape mici care se inchid gravitational la zborul pe spate, alimentarea motorului facandu-se din acest recipient destul de mic Zborul pe spate avea limitare ca timp - nu mai stiu exact- oricum sub un minut. Pentru ulei nu era necesar.

      Ștergere
  2. E doar parerea dumneavoastra,asta nu inseamna ca detineti adevarul absolut.Sa nu uitam ca amandoi erau profesionisti si sa fim obiectivi, cel putin col.Vagner zbura din pasiune nu din orgoliu.Nimeni nu cred ca a vrut sa demonstreze nimanui nimic si nu cred ca sunteti in masura sa judecati sau sa comentati reactii,sunt simple supozitii care nu isi au locul acum.Sa nu uitam ce au facut pentru fortele aerine si sa le aducem un pios omagiu pentru ceea ce au fost si ce ar fi putut deveni....

    RăspundețiȘtergere