LA MULTI ANI SOIMULE !!

30 DE ANI DE LA PRIMUL ZBOR IAR 99 

21 DECEMBRIE 1985 

 

 

     

ALBUM FOTO IAR 99 FORTELE AERIENE ROMANE

 

 https://www.facebook.com/media/set/?set=a.557800284369362.1073742008.153682461447815&type=3

IAR 99 TD sau 7003 reloaded ?

7003 REDIVIVUS

Este avionul care devine a treia oara prototip !!!!  Cred ca e un record de Guiness Book !

Au aparut in ultima vreme multe stiri despre IAR 99 TD, noul avion de antrenament , urmasul lui IAR 99 SOIM.
Nu pot decat sa ma bucur pentru astfel de vesti. Dupa multa, multa liniste se aude totusi ceva nou.
Intentia mea nu este de a comenta carcteristicile tehnice sau tactice ale acestui avion, vreau doar sa prezint o succinta istorie a avionului 7003, cel ce urmeaza a fi modificat in TD .

Avionul cu numarul 7003 nu este altul decat cel de al treilea prototip al IAR -ului 99, iesit din fabricatie in 1986, adica acum aproape 30 de ani. Este de altfel veteranul IAR-urilor 99, dupa ce
S 001 si S 002, celelalte doua prototipuri au fost pierdute in accidentele din 1986 si 1990.
Avionul a apartinut totdeauna Centrului de incercari in zbor Craiova si a fost reinmatriculat ulterior cu numarul 7003 , in loc de S 003 cum fusese initial.
Imi pare rau dar nu am gasit nici o poza cu S 003, doar cu S 001, dar avea acelasi look.

Anii au trecut si in 1992, Avioane Craiova in cooperare cu IAI a inceput marketingul pentru promovarea numai la export a  unui IAR 99 modernizat . 

A fost botezat ca IAR 109 SWIFT  doar din motive de marketing , nefiind niciodata considerat ca fiind un avion nou  si iata rationamentul :

1. Avionul nu avea ca intentie sa fie promovat pentru achizitionare catre ROAF

2. Avionul nu avea ca potentiali clienti state arabe sau state in care colaborarea cu IAI  ar fi daunat .

Pentru aceste state IAR-ul 99 era disponibil  a fi cumparat direct  de la Avioane Craiova.

3. In contractul cu IAI era specificat ca fiecare din parti poate sa fie prime contractor

 (furnizor direct) , iar cealalta parte actionand ca subcontractor, totul transparent.

Avioane Craiova era intr-o situatie foarte delicata :

- in Romania era in plina desfasurare licitatia pentru modernizarea MIG-ului 21 , la care participau atat IAI, cat si ELBIT, doua firme israeliene concurente, prima de stat, cea de a doua privata.

- situatia financiara a fabricii era dezastruoasa, datorita "datoriilor" mostenite din programul IAR 93 care cumulau aproape 100 milioane dolari  ( in situatia unei inflatii galopante ) pentru contractul angajat de Romania cu fosta Yugoslavie, reprezentand circa 40 IAR 93 nefinalizate  si apoi refuzate de ROAF  pentru a fi cumparate. Eram total dependenti de orice plata de la MApN  pentru minima supravietuire, nici gand pentru dezvoltare sau marketing. Eram la cheremul  bancii BCR , care pretindea ca ne-a finantat ( era vorba de un program interguvernamental cu realizarea a 200 avioane), desi aceasta banca nu exista inainte  1990. 

- ELBIT  promova cu cehii de la Aero Vodochody L 39 ZA/ART , deci colaborand cu compettitorii nostri cei mai puternici, jet trainerul care in final  a fost vandut in Tailanda ( 36 buc)

In aceasta situatie complicata , decizia a fost de a incerca sa promovam IAR 109 SWIFT pentru export impreuna cu IAI - Israeli Aicraft Industries - cea mai mare societate  de stat din Israel, un puternic brand in lumea aviatiei.

Piata interna era mult prea mica pentru dezvolatarea ulterioara sau chiar supravietuire.

Solutia imediata a fost modernizarea ca TEHNOLOGICAL DEMONSTRATOR (TD)  a prototipului  S 003 aflat in proprietatea Centrului de Incercari in Zbor Craiova , pe vremea aceea , acesta fiind Societate Comerciala, obligata sa isi realizeze in mod absurd  propriile venituri din acte de comert.

Centrul de Incercari in Zbor a pus la dispozitie avionul, CPCA - XO (societatea din Craiova rupta din INCREST  - fapt care a dus ulterior la mari scandaluri cu INCAS )  avea sa asigure proiectarea, Avioane Craiova asigura manopera necesara iar IAI furniza noile echipamente. Totul cu cheltuieli minime .Promovarea era comuna sub numele IAR 109 SWIFT. Fiecare din parti urma sa isi realizeze venituri din participarea la vanzarile ulterioare la export. 

 Vechiul S 003 devenea astfel modernul 7003 .

In primavara lui '93 , adica in aceasta complicata conjunctura, a aparut IAR 109 SWIFT , dotat cu HUD, HOTAS, INS , UFCP, CTVS,EFIS,LRF,DGTC, si tot ce era nevoie. 

Desigur , ca si la orice TD , o parte din aceste echipamente functionau doar in mod demo.

A fost prima oara prezentat catre ROAF , doar ca demo , dar reactia a fost total adversa spre surprindera noastra ( glumesc cu gust amar cand imi amintesc acea intalnire - nimeni din ROAF  nu  agrea SWIFTUL ).

In iunie '93  a fost prezentat la Le Bourget . bineninteles cu numarul 7003.

Iata-l aici la Le Bourget '93

S-a intors acasa dupa targ si a reusit cu greu sa zboare in decembrie '93 ,  datorita conditiilor meteo    ( si nu numai) vitrege , dupa care a plecat in zbor  la Tel Aviv pentru zboruri demonstrative cu potentiali clienti,  unde a efectuat circa 40 iesiri , toate zboruri de prezentare.

Aici chiar s-au  gasit clienti  vezi 

 http://iar99soim.blogspot.ro/search/label/IAR%20109%20SWIFT

Apoi avionul a fost demontat , s-a facut o inspectie a ferurilor de aripa si a fost expediat in doua containere in Singapore pentru a participa la Targul Asian '94, unde a zburat in fiecare zi.

Numarul 715 de pe deriva, care a provocat de fapt multa confuzie, este numarul de inregistrare in targ  dat de cei de la Le Bourget in  Airshow '93.

Dupa ce s-a intors de la Singapore pe mare in containere , 7003 a fost dezmembrat cu dusmanie !!!, si din TD  a devenit iar  IAR '99.  Chiar nu il dorea nimeni in Romania.   

 Am insistat la ROAF  sa facem o prezentare in toate unitatile de aviatie pentru a demonstra capacitatea industriei. 

Am fost refuzati total si am aflat cu stupoare ca la deschidera noului an de zbor la Bobocu, a fost invitat sa zboare L 59 modernizat de Elbit.  Noi doar veneam de la Singapore.

Era clar . Nu eram in carti !! Nu aveam ca scop sa il vindem catre ROAF, solicitam doar o sustinere pentru export.

Le multumim si acum pentru amabilitate !!!

   CE PACAT !!

Planul de dezvoltare a lui IAR 99 in acel moment era foarte simplu, bazat pe urmatoarele principii :

Puncte slabe :

- avionul ca platforma are inca potential , dar este evident ca totul este limitat ca timp. Avem inca un tempo in plus fata de competitori mai ales in tarile din Lumea a III a  (fata de chinezi)

- motorul este depasit si la limita competivitatii

- este nevoie de avionica noua - nu e e o problema de nedepasit, important era sa demonstram capacitatea de a fi flexibili si a oferi o solutie customizata fiecarui client . Am demonstrat ca putem fi foarte rapizi in modificarea avionicii . Prin avioanele prezentate succesiv la Farnborough '90 si '92, Le Bourget  '91 si '93 si Singapore '94, fiecare etapa a fost un pas inainte. Au fost facute 3 variante succesive de modernizare in patru ani si participarea la 7 prezentari internationale   facute in 4 ani, respectiv la Farnborough (2 targuri), Le Bourget ( 2 targuri),  Ankara (1 targ) Singapore (1 targ) si  Tel Aviv ( 40 zboruri prezentare).

- era nevoie de o recapitalizare rapida  a societatii Avioane Craiova - de fapt cel mai important era stergerea datoriilor istorice ale lui IAR 93 care grefau si IAR-ul 99 - fapt  realizat doar in iunie '94 (mult, mult prea tarziu ) si un parteneriat extern  in promovarea acestui avion, o promovare agresiva si un pic de noroc. Nu aveam un brand si nici o experienta dovedita in exploatarea acestui avion . ROAF nu ne asigura nici o sustinere, fiind in acea perioada nemultumita total  de acest avion din diverse motive . Orice potential client ne intreba despre istoricul vanzarilor si experienta in exploatare.

Noi stiam ca trebuie sa modificam oricum pentru export  :

- jamba de bot nu este orientabila - mare problema pe aeroporturi mari 

- product supportul era problematic - numai colaborarea cu o firma cu experienta in domeniu ne putea ajuta. Trebuia sa fim capabili sa dovedim ca putem furniza piese de schimb in urmatorii 20-30 ani 

- antrenarea personalului navigant si tehnic trebuia facuta la standarde inalte pe care Avioane Craiova nu le putea realiza singura 

- mai aveam probleme cu interschimbabilitatea pieselor si desigur fiabilizarea unor echiapmente romanesti

Si totusi aveam atuuri :

- avionul era printre cele mai noi modele de jet trainere , facuse primul zbor in decembrie 1985

- era si compatibil standard  Est si Vest ca si armament

- Romania, ca si tara mica , nu facea presiuni politice in vanzari, fapt foarte favorabil in tarile mici 

- aveam pe stoc, cu  valoare practic   zero  , 40 motoare Viper (ulterior dupa incetarea programului IAR 93 , circa 200 bucati, plus 100 in stocurile armatei cumparate ca piese schimb pentru '93 ,o adevarata avere si cateva zeci de scaune de catapultare  ) , toate cumparate inainte de '89 

- aveam pe stoc, placi duraluminiu imporate din SUA in '90 , pentru realizarea aripii si  a cadrelor  pentru cel putin 36 avioane IAR 99

- aveam, poate cel mai important, forta de munca calificata  necesara

- si nu in ultimul rand, poate un avantaj major, faptul ca IAR-ul 99 fusese dezvoltat cu niste costuri considerabile, toate suportate de fapt de bugetul Romaniei , platite de cetatenii RSR si de fapt neoglindite in pretul final. Tot acest cost urma sa fie recuperat in costurile de modernizarea si vanzare  ulterioara, putand astfel finanta chiar remotorizarea . 

Aveam de luptat pentru aceasta nisa de piata.

PLANUL ERA URMATORUL (1994 ca si gandire):

1. Vanzarea a cat mai multe avioane IAR 99 sau IAR 109 SWIFT , la un pret cat mai atractiv bazat pe argumentele prezentate mai sus  ( stoc motoare, materie prima, forta de munca , proiect antefinantat).Pretul tinta era de 4 mil usd, care actualizat ar fi circa 8 mil dolari, fapt usor realizabil daca tinem cont de stocurile existente si care apoi s-au pierdut.

2. Branduirea AVIOANE CRAIOVA ca furnizor de avioane antrenament cu reactie

3. Finantarea modernizarii , in primul rand cu un nou motor, in conditiile in care avionica buna se preteaza pe orice platforma comnpetitiva . Aveam in vedere in primul rand Viper 632-80 si ulterior un turbofan . Trebuia sa facem rost de bani sa finantam programul. Ne bazam desigur tot pe 7003 .

Totul parea fezabil ; INCAS era platit de la buget  (calculati ca au trecut 20 de ani  de cand sunt platiti ) si putea face proiectul de remotorizare, Avioane Craiova avea capacitatea de a efectua modificarile  la costuri minime si orice furnizor de motoare ar fi oferit gratis un motor pentru testare , in speranta unei viitoare potentiale piete, bineanteles daca ofeream credibilitate. Avionica se dovedise deja ca nu era o problema in a fi instalata. 

Poate planul a fost bun , dar nu s-a potrivit cu viziunea politica  a vremii. 

Sau poate era prea devreme ..........pentru UNII.. 

( Inca odata , poate ati uitat - se intampla in 1992- 1993 )

Asa e in tenis.

Am scris acest articol doar pentru a reaminti celor angrenati in programul IAR 99 TD  sa nu uite istoria , care in primul rand are rolul de a ne feri sa repetam unele greseli.

Le urez mult succes si multa, multa bafta  !!!

Oricum felicitari lui IAR 99 TD, fost S 003 sau 7003, un supravietuitor de meserie  ca PROTOTIP  DE AVION ,  ( de altfel viata grea)

Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (III)

In iunie '90 , tragicul accident al lui S 001 ne-a distrus complet moralul. Disparusera doi din cei mai buni piloti si ne era foarte greu sa o luam de la capat.
Ne-am revenit cand pilotii ramasi (din 7 ramasesera 5)  la Centrul de Incercari in Zbor ne-au spus ca vor sa zboare in continuare cu IAR -ul 99 . Pierdusera comandantul si pilotul care facuse primul zbor cu acest avion  .. doi minunati camarazi si prieteni  si ei  erau totusi gata sa continue ..
Era  poate si un mod de a-i omagia pe cei plecati prematur dintre noi.
Clipele grele de jale si doliu , ne-au facut  sa devenim o echipa mai ambitioasa si mai determinata  pentru a dovedi  ca jertfa celor doi piloti nu a fost  in zadar.
Oricum ne-a fost foarte  greu sa trecem de acel dificil moment !
Mai venise in plus  celebra Mineriada din 13-15 iunie si simteam ca toata simpatia strainilor manifestata fata de noi , romanii, incepe usor usor sa paleasca vazand teribilele imagini din Bucuresti
Aveam totusi perspectiva de a participa la Farnborough , doua  seturi de echipamente pentru modernizare, cooperarea cu  firma Jaffe Aircraft  si cel mai important , multe multe sperante !!
Odata ajunse echipamentele Bendix King in fabrica, a inceput  imediat proiectarea in micul colectiv CPCA -XO din Craiova,  ( o ramura rupta din marele INCREST ).
Jaffe a trimis imediat doi ingineri care ne-au asigurat asistenta tehnica si foarte repede am inceput montajul. Vorbeau noaptea din hangar la telefon in SUA  (inca prin centrala cu operator a Romtelecom )  si in plus beneficiam de marile facilitati ale unui fax ( parea o minunatie atunci).
Avionul Boeing 707 care terminase hush-kitarea in SUA   ne-a adus si vopseaua alb albastra pentru  cele doua avioane.
S-a lucrat non stop si foarte repede cele doua avioane ce erau pe linia de montaj au inceput sa prinda contur.
Primul a fost gata cel cu seria 708 si a venit momentul dificil al probelor in zbor.
Nu a fost usor  de loc ... datorita documentelor. Echipamentele venisera "pe scurtatura" , INCREST-ul era reticent in aprobarea documentatiei si nici macar  vopseaua nu era omologata ....Au inceput primele frecusuri intre proiectanti, controlori de calitate, tehnologi  si receptia militara.
Par probleme banale , dar atunci totul era impins la limita...
708 urma sa inceapa probele de rulaj la sol . Nu avea inca toate hartiile semnate in regula, desi noi stiam ca ingineri ca totul e OK. Ca dovada inca mai zboara .
Pilotii urmau sa efectueze dupa testarea franelor,  un rulaj cu verificarea vitezei de desprindere a jambei de bot.  Si atunci pilotii de testare "l-au scapat din frane " , au decolat si au  zburat cu 708.
 Era un amurg de vara superb pe aeroportul din Craiova, o vreme frumoasa si o echipa care pornea pe un nou drum cu acel IAR 99  nr 708 , nou nout, vopsit alb albastru si dotat cu echipamente performante .
Dupa acest prim zbor, s-au semnnat si toate documentele necesare. Disparuse frica responsabililor plini de angoase iar pilotii prin curajul lor  ne-au ajutat enorm sa facem acest mic dar decisiv pas.
Inca eram ca fabrica intr-o structura administrativa avand  CNIAR-ul  (Centrala industriei aeronautice - o suprastructura condusa de un general si multi, ...multi colonei ) ) - ca forum superior decizional si de control.
Ce  faceam noi parea o adevarata nebunie ...
Frumosul 708 a fost repede urmat de 709 si s-au parcurs cu succes zborurile de casa.
Sunt inca mandru cand vad zburand si acum cele doua avioane veterane .
Intre timp Jaffe a pregatit tot ce trebuie pentru participarea la Farnborough.
Era pentru prima data cand IAR -ul 99 iesea in lume  si totul era un inceput dificil.
Totul era  contracronometru . Aveam mai putin de o luna pana sa zburam la targ.
Au urmat problemele de pilotaj .
Prima mare problema : un singur pilot vorbea cat de cat engleza, fara a avea insa ceva experienta practica. Ne trebuiau patru .
Nu stiam exact autonomia maxima , cu rezervele necesare pentru a efectua zborul de transport la Farnborough. Avionul nu zburase pe distante lungi in strainatate cu aterizare pe aeoporturi internationale foarte aglomerate.
Aveam nevoie de un program de zbor demonstrativ pentru targ , precis si clar , cu toate elementele de acrobatie desfasurate intr-un spatiu limitat si totul incadrandu-se in 3,5 minute de evolutie.
Ne trebuia un plan de zbor de transport pentru cele doua avioane si mai presus de toate, piloti antrenati sa execute toate aceste sarcini.
Acum aceste probleme par banale dar in acele momente erau esntiale.
In aceasta situatie Jaffe l-a trimis din nou pe Peter Lert la Craiova.
Un pilot de exceptie , cel care stia sa cante in romana Imnul Golanilor.
Peter a fost un antrenor minunat pentru tanara noastra echipa. Era exact ce aveam nevoie sa facem saltul catre Lumea Mare a Aviatiei.
Educatia sa incepuse la un colegiu in Elvetia, vorbea perfect germana si franceza. Bunica sa Virginia Baum , este romanciera care a scris  Grand Hotel , a carui ecranizare celebra cu Greta Garbo a facut istorie.
In ultimul timp zburase cu turbopropul SA 32 T produs de Jaffe, prezentandu-l in toata lumea. Zburase singur decoland din San Antonio Texas , pana in Japonia si inapoi.
SA 32 T era un mic avion de antrenament cu doua locuri tandem . Pe locul din dreapta se instalase un rezervor suplimentar, mai avea o trusa de  gen Rambo, inclusiv o  prastie cu bile metalice, undita, oglinda si un manual de supravietuire pentru orice fel de relief.
Avea si un CD player cu muzica simfonica.
Peter a venit , a intrat in mica noastra echipa si a inceput sa antreneze pilotii pentru ce va urma.
Aparuse langa noi un rebel, unul din ultimii piloti independenti si romantici, motivat sa se alature noua in promovarea IAR ului 99 in care credea foarte mult, un  profesor perfect si un bun coleg.
Au urmat zboruri de antrenament , evaluari , mult efort si stres .
Intre timp in SUA  se pregatisera noile prospecte cu IAR 99, se platise de Jaffe participarea la targ si totul intra aparent in linie dreapta.
Timpul se scurgea rapid si momentul Farnborough se apropia cu repeziciune.

Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (II)

Si ma-m intors de la Jaffe naucit si plin de sperante. Totul parea verosimil si chiar realizabil.
Am inceput sa visam frumos, doar era perioada cand credeam in Romania ( in deplina noastra naivitate ) ca viitorul va fi roz si plin de sperante.  De fapt chiar putea fi adevarat.
Ne-am mai petrecut cateva luni ocupati cu Iliescu si televizorul si am aflat ca Jaffe vine in Romania in jur de 1 mai (1990) , iar in  programul sau are si o vizita la Craiova.
Si chiar asa a fost .
A venit in Romania, primit chiar de noul nostru presedinte Iliescu, a fost cazat la Palatul Elisabeta, a aparut la stirile TVR  si a zburat la Craiova cu elicopterul lui  Ceausecu , pilotat chiar de celebrul pe atunci Malutan. ( Pentru cei mai tineri, Malutan a pilotat acelasi elicopter si  l-a preluat pe Ceausecu de pe sediul CC pe 22 decembrie  1989).
Jaffe ne-a vizitat fabrica si ne-a promis ca va trimite un pilot de incercare sa evalueze IAR-ul 99.
Dupa ce a facut afacerile cu hush - kit-area Boeing-urilor 707 Tarom si Romavia , a plecat linistit acasa  cu banii in traista si doar a promis ca va sustine IAR -ul 99.
Era un om de afaceri care a facut deal-ul cu B 707 si care credea ca va face bani si cu IAR-ul 99.
Si chiar  s-a tinut de cuvant.
In numai 2 saptamani, la mijlocul lui mai , a ajuns la Craiova  pilotul Peter Lert, un personaj plin de charisma si talent, supereducat si cu un deosebit profesionalism.
Pilot cu experienta in marketing, fusese angajat de Jaffe pentru promovarea avionului SA 32 T , pe care l-am descris in prima parte a acestui articol.
Zburase cu el singur , promovandu-l in toata lumea, incepand din Japonia catre vest.
Si a ajuns la Craiova sa zboare IAR -ul 99, in timp ce avionul sau era garat la Otopeni pentru o revizie la motor.
Peter, inainte sa vina la Craiova fusese cazat la Intercontinental si din balconul apartamentului sau invatase sa cante in romaneste Imnul Golanilor.   Era incantat si entuziasmat de euforia Pietii Universitatii.
Si a zburat cu ' 99 si i-a placut enorm .
I-a raportat lui Jaffe, care a hotarat rapid sa participam impreuna la Farnborough 1990 , adica in septembrie.
Avioanele noastre erau  dotate cu statii NAV- COM rusesti , deci imposibil de zburat in vest.
Jaffe a hotarat ca trebuie sa venim urgent in US pentru a stabili detaliile tehnice pentru modernizarea lui IAR - 99 SI participarea la Farnborough.
Si am plecat la inceput de iunie , cu celebrul avion a lui Ceausecu , ce urma sa fie modernizat in Santa Barbara.
Si am zburat cu acel avion ,  care facuse ultimul zbor cu Ceausecu in Iran in decembrie '89 .
Inca erau in video-play-ere filmele sale preferate : Nea Marin Miliardar, si Concertele de Anul Nou ale Filarmonicii din Viena . Un avion superb......
Era deja istorie .
La sediul Jaffe din San Antonio Texas, s-au stabilit rapid toate detaliile colaborarii in marketing .
Urma sa participam cu doua IAR 99 la Farnborough in septembrie , vopsite alb albastru , cu echipamente noi de avionica pentru Nav Com, respectiv de la Bendix King.
Americanii pregatisera prospecte super, insigne si un program complet de promo realizat de profesionisti in marketing platiti de ei .
Problema era ca pentru a face exportul de echipamente catre Romania, o tara inca din Tratatul de la Varsovia  atunci, era nevoie de o groaza de aprobari din SUA .
Si atunci Jaffe a luat-o pe scurtatura, noi ( adica doi ingineri) fiind pusi in situatia de a aduce echipamentele platite de ei pentru cele 2 avioane ( aprox. 300.000 usd) in bagajele personale si pe propriu risc.
Am acceptat si am avut doua momente de cumpana :
In New York se pierduse unul din bagaje dar l-am regasit total intamplator. Se rupsese eticheta de pe unul din geamantane si dupa ce l-am declarat la bagaje pierdute, l-am gasit ratacit langa banda rotativa.
In SUA nu am avut probleme la iesire
Al  doilea moment a fost cand vama din Otopeni ne-a intrebat daca avem in bagaje ceva echipamente electronice gen video . Cand am spus pe bune ce avem in sacose ne-au spus "Treceti dracului mai repede si taceti din gura !!!:
Cand am ajuns repede acasa cu echipamentele si ne-am apucat de proiectare pentru montarea noilor echipamente  ne-am trezit cu Mineriada din 13 iunie. . Pica groaznic pentru noi !!!
Dupa nici 2 saptamani a cazut S -001  . TRAGEDIE CUMPLITA !!
Iunie '90 a fost plin de evenimente  groaznice .
Si  in septembrie am plecat  totusi la Farnborough in 1990 , in colaborare cu JAFFE !!!!


-

Cooperarea cu Jaffe Aircraft Industries pentru promovarea IAR - ului 99 (I)

     In februarie 1990 eram inca sub puternica influenta a "evenimentelor din decembrie 1989".

Ne uitam cu nesat la televizor si visam ceva frumos, poate chiar mult  prea  frumos : lumea noastra avea sa fie mai buna, mai curata si mai cinstita , plina de bunastare si bazata pe o meritocratie perfecta.

     Nu reusisem sa construim aceasta lume, doar  fiindca un Dictator ne alterase visele frumoase.

     Acum. odata El disparut, totul avea sa fie perfect si usor de realizat.

     Pe plan local, adica in Craiova, cei din Fabrica de Avioane erau inconjurati de o aureola plina de  stralucire ; doar iesisera primii in strada.

     In acele momente ciudate , cine fusese in pole position, (adica intrase primul in sediul PCR- in Craiova a fost Berceanu) era apreciat si respectat mai mult ca un pilot de formula 1 acum.

     Incepusem sa intelegem cate putin ca visul, ca orice vis, e urmat de o trezire brusca la realitate.

     Asteptam "ceva", sau pe  "cineva",  care sa ne schimbe brusc si miraculos viitorul.

     Brusc, din senin, a aparut o speranta.

    In acel friguros februarie, pe telexul nostru obosit, a aparut o invitatie de a vizita Jaffe Aircraft Industries din San Antonio, Texas, in cadrul unei delegatii a industriei aeronautice, pentru prospectarea posibilitatii unor viitoare colaborari.

    Aparuse o speranta care adeverea visul bunicilor nostri  naivi :  "Vin Americanii" . Nu veneau inca, dar ne invitau la ei. Era ceva !!

S-a nimerit sa fiu "Cel Ales" pentru aceasta misiune plina de incarcatura emotionala si profesionala. Toti sperau ca aceasta vizita sa ne proiecteze pe o noua traiectorie , plina de succes si realizari.  Parea ca e o evolutie normala, un prim pas catre deschiderea noastra catre lumea larga, care abia astepta sa ne primeasca plina de respect fata de calitatile noastre deosebite de minunati constructori de avioane .

Si am plecat in aceasta solie, alaturi de colegi reprezentand Romaero, INCREST ( acum INCAS), IAR Ghimbav

 Am zburat pana la New York, unde am avut placuta surpriza sa fim preluati de business jetul lui Jaffe (Douglas Jaffe Jr) , un Learjet 35  cu 5 locuri de pasageri,  care ne-a dus la sediul din San Antonio.

Totul parea un vis frumos.

Jaffe are un texan tanar, cu palarie si cizme de cowboy , jovial si direct , plin de umor si extravaganta, ce sa spun, era exact un JR ( chiar semanau fizic ) din serialul nostru iubit Dallas.

Chiar era miliardar si paradoxal, dorea sa faca business cu noi ......

Tatal sau Morris Jaffe, cunostea cate ceva despre Romania intru-cat fusese in echipajul unui bombardier american ce incercase sa distruga rafinariile din Ploiesti in cel de al Doilea Razboi Mondial. (Povestea ca nu nimereau bine lansarea bombelor intru-cat aveau actiuni la Romano- Americana - desigur glumea !)

Alaturi de col.ing. Ioan Stefanescu ( proiectantul IAR- ului 99) , am prezentat miliardarului texan avionul  nostru de scoala antrenament, alaturi de BAC ul -1-11 , IAR 330 Puma si IAR 705.

Acestea erau proiectele industriei de aviatie din acel moment ; IAR -ul 330 PUMA si BAC-ul 1-11 erau de fapt fabricate sub licenta, deci orice colaborare era foarte dificila , chiar imposibila.

Nu stiti poate ce era IAR-ul 705 ?  Era proiectul INCREST de avion mediu curier, ce trebuia sa inlocuiasca AN 24. Proiectul era destul de avansat, in Avioane Craiova fiind deja pregatita realizare fuzelajului posterior la nivelul anului 1989.  Avionul arata bine pe hartie dar avea  cel putin o mare ptoblema. Nu avea motoare .Se hotarase transformarea motorului de elicopter cu turbina libera Turmo IV  de pe Puma, produs sub licenta Turbomeca, in motor turbopropulsor  (TP-1).

Chiar circula bancul " Nu-i motor ca TP-1 .nici masina ca Lastunul".

Nu cred ca sunt subiectiv, dar singurul proiect cu potential evident era doar IAR 99.

Totusi, cine era Jaffe   Aircraft Industries ? Cum ajunsese in Romania ?

O firma mica, foarte potenta finaciar . cu relatii foarte bune in lumea politica americana , flexibila , condusa abil de un personaj ch arismatic,  plin de ambitie, dispus la riscuri si dornic de mari realizari in industria aviatiei.

Avea in acel moment ca proiecte proprii productia unui light business jet SJ 30, un proiect al unui inginer de geniu Ed Swearingen, dezvoltarea unui trainer turboprop  SA -32T,, potential competitor pentru JPATS - pe vremea aceea proiectul comun Air Force si US Navy de achizitionare a unui avion de antrenament .

Am vizitat atelierul de proiectare condus de Ed .De fapt el proiecta avionul, componentele principale, pregatirea de fabricatie, tot el asista fabricatia pieselor componente .avand doar cativa ingineri asistenti care faceau desenele si munca  de detaliu . Inca nu aparuse proiectarea pe calculator, talentul proiectantului sef fiind esential. 

                                          SA 32 T

SJ 30

  Ce s-a intamplat cu cele doua proiecte !? Intalnirea intre un inginer proiectant de exceptie si un finantator vizionar a adus rezultate doar dupa aproape 30 de ani, cand  SJ 30 a devenit vandabil.
SA 32 T  nu a avut succes in JPATS

 https://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Primary_Aircraft_Training_System

si a ramas la nivel de demonstrator. Nu a fost departe intru-cat ,  daca ne uitam in urma, competitia  a fost castigata de un alt turboprop , respectiv Pilatus PC 9
SJ 30  abia acum. dupa numeroase schimbari de proprietar pare sa aiba un viitor stralucit

https://en.wikipedia.org/wiki/SyberJet_SJ30

Si ce mai calculam noi cate SJ 30 o sa producem pe luna, ca doar productia credeam noi ca e dificila si importanta, asta in conditiile in care banuiam ca  suntem competitivi si unici.
Jaffe, pe langa cele doua proiecte de viitor, avea si un program care genera  bani  imediati si care l-a adus in Romania.
Este vorba despre programul de Hush Kit pentru Boeing 707.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hush_kit

Jaffe stia ca in Romania exista Boeing-uri 707 la Tarom si la Escadrila speciala a lui Ceausecu, avioane care aveau nevoie de modificarea nacelelor motoarelor pentru reducerea nivelului de zgomot,cerinta obligatoriu a fi indeplinita pentru zborul pe aeroporturile din Vest.
In campania sa de marketing, pornita in decembrie '89, a organizat si vizita noastra , banuiesc initial doar pentru a realiza contractele cu Tarom si M Ap N.
Jaffe a reusit sa incheie aceste contracte , dar a considerat oportun sa adauge IAR-ul 99 in portofoliul sau de marketing, alaturi de SA 32T , avand ca obiectiv strategic participarea la JPATS.
In acea perioada JPATS  nu avea definit  clar daca vrea un avion turboprop sau cu reactie.

Sigur nu aveam sanse, dar promovarea era extraodinara pentru terte piete .

(VA URMA)

IAR-ul 99     A FOST COMPETITV SI CHIAR A FOST PROMOVAT PROFESIONAL

LA INCEPUTUL ANILOR '90 ERAM CHIAR PE VAL




















 
   
   
 
   
 
   

602 - un IAR 93 .. GHINIONIST...

Am tot urmarit evolutia cautarilor planorului decolat de la Brasov si disparut .

M-am abtinut sa scriu orice comentariu atata timp cat media e plina de novici si atotsiutori , gata sa comunice ceva senzational pentru cetateanul  indecis sa comute canalul,    detinator autentic al puterii unei telecomenzi .  Se folosesc titluri amagitoare  si promisiuni de mari dezvaluiri , totul in speranta unor bani suplimentari din reclame bazate pe un rating nemilos.
Bietii comentatori TV banuiesc ca aud tot timpul in casti "Rating , bani , salariile voastre  ! - Munciti, vorbiti mai mult si mai agresiv , chiar daca exagerati - doar aveti rate si copii la scoala , iar saptamana trecuta am avut 100 cereri de angajare pe postul vostru care oricum e platit prea bine "
Ce legatura poate avea aceasta introducere cu un IAR 93 ??

A disparut un planor si pentru multi e greu de inteles cum in era Facebook-ului , cu GPS pe fiecare telefon mobil sau masina , drone peste tot, SMURD si Arafat sub amenintare continua (inclusiv guvern cazut pe aceasta tema ) , jandarmi peste tot, inclusiv in varf de munte, salvamontisti gata de orice sacrificiu , se poate intampla o astfel de nefacuta. Prompteristele cauta vinovati, aruncand peste tot acuze . A fost accidentul din Apuseni , pe urma cel de pe Sutghiol "Ce naiba ne pricepem la asa ceva, poate il gasim noi si ne creste ratingul  !!!"
Pentru cei avizati , cam orice ancheta de accident aviatic dureaza cel putin 2 ani, timp in care de obicei marele public uita subiectul . E absolut normal ca orice presiune mediatica sa slabeaca pe anchetatori,   pentru a prezenta rezultatele care au ca scop nu gasirea vinovatilor, ci a cauzelor care nu mai trebuie sa conduca la un nou accident similar.
Dumnezeu ne-a dotat cu darurile uitarii si iertarii.
Gata cu introducerea  ! Sa revenim la subiectul propus .

Accidentul cu planorul disparut mi-a amintit de ghinionista dubla comanda nr. 602 a IAR-ului 93 serie - deci cu postcombustie, si o sa incerc sa va explic de unde fac legatura intre cele doua aeronave, aparent total diferite ..

Cam  la mijlocul anilor '80 incepuse fabricatia in Avioane Craiova a IAR-ului 93 SERIE. In sfarsit parea a fi avionul de atac la sol care corespundea cerintelor . Fusese scazuta mult masa proprie si avea in sfarsit motoare mai puternice, respectiv VIPERUL 633-47  - cel cu postcombustie.Acesta parea a fi avionul de succes pentru viitor si sincer nu era de loc rau pentru categoria sa ( a se compara cu A-10, SU 25 , Jaguar sau AMX - NUMAI NECUNOSCATORII IL COMPARA CU AVIOANELE MULTIROL)  si sa nu uitam ca oricum avea ca scop numai sarcini defensive pentru apararea unui teritoriu cat tara noastra. Poate avionica nu era ultimul racnet dar sa ne uitam cat de puternic era inarmat pentru atacul la sol , unde sincer atacul si acum e la vedere pentru categoria sa.
In fabrica era o presiune foarte mare pentru fabricarea de avioane dubla comanda. Orice client isi doreste in primul rand avioane pentru antrenarea viitorilor piloti.

S-a fabricat prototipul de serie - dubla comanda 600, cea care avea sa fie si avionul de test pentru scaunul de catapultare romanesc, realizand multe catapultari reale cu manechin din cabina a doua, pe numele sau real VASILICA, eroul catapultarilor romanesti.

 https://draft.blogger.com/blogger.g?blogID=9153554025465327155#editor/target=post;postID=7744549491835634062;onPublishedMenu=posts;onClosedMenu=posts;postNum=22;src=postname

Cred ca IAR ul nr. 600  se odihneste acum onorabil , conform unui site , la AFA Brasov (sincer nu stiu despre ce e vorba dar am vazut niste poze si m-am bucurat ca a supravietuit masacrului).
Acest avion  a fost folosit cu succes exclusiv pentru testari de Centrul de incercari in Zbor ( CIZ).
A urmat 601 , un avion care nu are multe de spus, fiind in final casat si apoi 602.
Intr-o fabrica de avioane , mai ales pe vremea aia, am avut surpriza ca 602 nu reusea sa iesa din fabrica.
Fusese finalizat , testat la sol in hala de montaj dar cand a urmat pornirea motoarelor, ceva nu mergea. Fiecare motor are un "demaror" ca la masina, care dupa pornire, prin cuplarea uni contactor , devine generator pentru energia electrica a avionului.
Desi toate echipamentele erau testate pe bancuri de proba, paradoxal pe avion , cele doua contactoare nu cuplau generatoarele . Nimeni nu intelegea de ce . A  urmat inclusiv o actiune de forta cand tot personalul tehnic din fabrica  (200-300) a fost dus cca 2 km pe jos sa asiste la o proba la sol a motoarelor, in speranta ca cineva va gasi o solutie. Nimic !!
Era nasol !!. Nu se putea factura avionul si nu erau bani de salarii . Mai era si presiunea PCR...
Pe fondul stresului a mai venit un necaz .. La o proba de sol un motor a "inghitit" un surub care nu era bine prins pe parbriz si motorul " s-a facut varza". L-am vazut demontat la Turbomecanica si am gasit pe prima treapta de compresor, amprenta surubului, stabilind cu exactitate tipul, diametrul si lungimea sa.
Cu chiu, cu vai a iesit si 602 la zbor si in final a intrat in exploatarea Armatei.
Nu stiu cate ore o fi zburat, dar, cu doi buni piloti la zbor (unul fiind Dan Cosaceanu),  ruland dupa aterizare pe breteaua paralela cu pista de la Craiova, a lovit un stalp de iluminare, apoi o mica ghereta si un maistru militar (ce se ascunsese de frica) . Avionul a avut ca deteriorate ferura jambei de bot si trapele anterioare.
Dupa ancheta in care pilotii au acuzat ca nu le-au functionat franele pe jambele principale, cele care directionau avionul , am constatat ca avionul rula cu viteza de peste 35km/h, viteza minima la care antiskidul (numit ABS la masini) mentine directia avionului fara a putea fi schimbata. Doar e proiectat pentru cazuri cand ai gheata pe pista si vrei sa decolezi sau sa aterizezi.
OK . Se mai intampla . Fara Smurd, Arafat (despre el toata stima-un OM ADEVARAT) , prompteriste si alte cele, ne-am inteles amiabil ( ca acum la accidente auto usoare) , fiindca oricum ii simpatizam pe piloti. L-am reparat pe "602"  - fara bani  - spus mai elegant ...Doar fabrica era mare si era de stat..... Chiar eram solidari..Oricum costurile nu contau ...
Acum povestea pare ciudata , dar astea erau vremurile , cand relatiile umane contau enorm ..

Si in august 1992, ghinionista dubla 602. avand la comenzi ca instructor pe acelasi Dan Cosaceanu, aflat intr-un zbor de instructie pentru viteza limita cu elevul, dispare de pe radare ...

"Unde sa fie, unde sa fie ?"  se intrebau cei din regimentul 67 din Craiova. S-au ridicat toate avioanele disponibile sa o caute ( e la feminin - e dubla)  . Toti pilotii cautau fum , flacari , incendiu , semnale clare ale unei prabusiri  si   ... nimic  . Avionul disparuse pur si simplu fara urma, la cativa kilometri de Craiova. Parea SF  ..
Misterul s-a elucidat doar cand cei doi piloti catapultati au reusit sa sune (pe fix - asa era atunci) dintr-un sat unde ajunsesera mergand pe jos.
Ce s-a intamplat de fapt.
Avionul s-a angajat aproape vertical, aflat in viteza limita si a cazut astfel tot vertical. Cei doi piloti s-au catapultat cu succes. Multumim lui  Martin Baker.

http://www.ejection-history.org.uk/Country-By-Country/romania.htm

25th August 1992	Romania	IAR-93DC	RO-602	67 Rg Craiova	Stalled during manoeuvres			Martin-BakerMk10
						Maj. Dan Cosaceanu ejected safely	Cpt. Traian Neagoe ejected safely	Martin-Baker

Avionul a cazut intr-o mica padurice intre arbori batrani, iar ramurile copacilor au revenit in pozitia normala dupa ce avionul a avut impactul cu solul.
Ajuns la fata locului, cu niste indicatii aproximative, am gasit avionul infipt in sol, cu o mica bucata din deriva la suprafata, fara foc sau fum si cu arborii dimprejur aflati in pozitie normala. Din aer nu se putea vedea absolut nimic.  Munitia aflata la bord a continuat sa explodeze cateva zile in gropa cauzata de prabusire .Vorbim de un avion plin de kerosen si de cateva tone, in comparatie cu planorul decolat din Brasov.

Probabil asa s-a prabusit si planorul .
Poate aceasta mica poveste despre ghinionistul 602 va face pe toti sa intelegeti ce s-ar fi putut intampla eventual si cu planorul disparut. E doar o simpla ipoteza........
Numai din respect fata de familie si pentru speranta vazuta in ochii sotiei , am intarziat sa fac aceasta postare  despre disparitia planorului.
Mi-am permis sa fac aceast comentariu  numai dupa incetarea oficiala a cautarilor .
Dumnezeu sa il odihneasca in pace pe Mircea Craciun .
Toata compasiunea si respectul pentru familia sa .

Numai o intamplare va face sa fie gasit planorul si trupul sau.

Dupa 25 de ani

     Fiecare avion are o istorie proprie.  Am fost placut surprins sa il revad zburand in solo flight la BIAS 2015 pe un vechi tovaras,  709  -  un IAR 99 care a iesit pe portile fabricii AVIOANE CRAIOVA acum 25 de ani.

     Atunci era o perioada tulbure, marcata in primul rand de teribilul  accident al prototipului S -001 si in mod cert  de acele vremuri agitate , in special de recenta  mineriada din 13-15 iunie .

      Colaboram pentru modernizare si participare la targul Farnborogh cu firma Jaffe SUA .

    

     Pentru cei care nu au citit despre tragedia celor doi piloti de incercare disparuti tragic  in 26 iunie  1990 , deci acum 25 de ani.  aveti aici linkul :

http://iar99soim.blogspot.ro/2014/12/s-001.html

  Moralul nostru era la pamant si tinta  de a participa la Farnborough 1990  cu doua IAR 99 modernizate parea in acele momente greu de atins.

   Plecasera dintre noi prematur si dramatic  lt.col. Vagner Stefanel, cel care zburase  primul  IAR-99 si lt.col Mihai Ionescu , directorul Centrului de incercari in zbor.

                                                          IAR 99 seria 709  

           Se montau noile echipamente de navigatie si comunicatie Bendix King impreuna cu ingineri din SUA -  iunie 1990

Si totusi am ajuns ..........

  IAR 99 seria 709 

A zburat in UK  in septembie 1990 si iata-l in static display, prima aparitie in strainatate  a IAR- ului  99 . stand cuminte si mandru, in timp ce fratele sau geaman , 708,  se zbenguia zilnic evoluand in faimosul show aerian. 

Imi amintesc cum  un cetatean britanic mi-a spus uimit langa 709 

" Nu credeam ca Romanii au atata creier sa produca un avion cu reactie " 

   doar eram in imaginile posturilor TV internationale  tara  primei revolutii televizate, tara orfelinatelor si a mineriadelor.

709  NEW LOOK

709  a devenit modernizat  a doua oara "SOIM"

A AVUT SUCCES SI LA FETE

                                         709  dupa 25 de ani la BIAS 2015

TOT VEDETA

Inca ne face sa fim mandri ca toate eforturile si sacrificiile poate nu au fost chiar inutile...

Un avion care a "vazut" multe......

Felicitari 709 

Poate inca vei transmite mai departe  spiritul vremurilor cand te-ai nascut acum 25 de ani  !!!