PRIMA ZI DE SCOALA LA "BOBOC"

Anul 1988 a insemnat   o vara lunga si plina  de eforturi pentru a transfera IAR-ul 99 la Scoala de piloti de la Boboc.  ( nu se folosea inca termenul «  a implementa » - specific limbajului de lemn de  dupa 1990 ) .

Un grup mic de piloti si tehnicieni militari  de la Boboc au venit la Centrul de Incercari in zbor pentru « training » - un termen foarte pretentios pentru acele vremuri. Nu se stia ce inseamna team building, interactiune sau alte cele..

Adevarul este ca avionul avea probleme de fiabilitate mai ales la sistemul hidraulic ,  care datorita restrictiilor de importuri a catorva  kilograme de cauciuc de calitate, franele functionau cu greu si de aici si  orientarea jambei de bot  scartaia . Era o balanta delicata intre satisfactia pilotilor care se simteau bine in zbor, poate un pic nesiguri la rulaj si stresul tehnicienilor de la sol care nu prea stiau ce sa faca.

Si in final a venit ziua cea mare , confruntarea cu realitatea .

IAR –ul 99 trebuia sa zboare la Boboc  intr-o scoala de piloti militari avnd  o lunga  traditie si mai ales o lunga experienta cu avioane de scoala cu reactie cehesti  , care sunt   unanim acceptate ca fiind cele mai bune avioane de scoala cu reactie din istorie ( pe bune )

Sa nu uitam ca L 29 a fost fabricat in circa 3500 bucati, fiind avionul de training pentru Tratatul de la Varsovia,  din care 52 au zburat la Boboc intre 1966 – 2005 fiind intitulat Blandul Ben  , iar L-39 a fost fabricat in circa 2600 buc,   32 au zburat la Boboc intre 1983 si 2007 , dintre care inca  sunt sute care  zboara privat in SUA, inclusiv din cele aflate anterior la Boboc.

Era o confruntare tehnica si poate una politica , de ce nu !! In 1982 , la un an de la inceperea programului de proiectare IAR 99 , Romania acceptase cumpararea 32 L -39 , probabil ca urmare a presiunilor politice din partea Tratatului de la Varsovia . Piata interna,  care era reprezentata  doar  de Scoala de la Boboc era déjà ocupata !!  Ce ne mai trebuia IAR 99 ?  Asta e politica !!

  Oricum Avioane Craiova era total in afara problemelor de mai sus,   intru-cat in sistemul de atunci piata si serviceul nu erau problemele  producatorului,  acesta fiind  obligat sa realizeze doar planul  cantitativ de productie.

  Si asa am plecat in fruntea unei mici echipe de service  sa ne luptam pentru crezul si produsul nostru.

 Am plecat cu trenul , in picioare , caci nu gasisem bilete , incarcati in sacose cu piese de schimb si cu  ce stiam noi ca ne trebuie,  catre Bucuresti si apoi catre Boboc unde ne astepta in gara un camion militar.

 Ce aparitie de firma mare , intr-un camion militar si cu piesele in sacosa – asta da branding .

Sa nu blamam sistemul , intru-cat la Avioane erau trei ARO cu destinatia service, dar care  erau din intamplare ocupate sa transporte directorii acasa si la servici,  sau unde aveau  si ei ca oamenii  alte probleme mai importante de rezolvat,  tot in slujba IAR-urilor.

Si am ajuns la Boboc sa promovam si sa sustinem IAR 99 , dupa posibilitati , oricum era evident ca eram CONTRA……

Am primit ca  sprijin de logistica  de la armata un camion tip MOLOTOV din al doile razboi mondial , folosit drept  sursa de presiune hidraulica la sol, care intamplator avea lipsa motorul din fata pentru deplasare , fiind necesara tractarea sa si culmea,  pentru a-l amorsa ne-am suit cu furtunele intr-un copac – ma simteam déjà Don Quijote.

Cu toate acestea , am reusit sa pregatim cele 4 IAR 99 . Mai erau doar doua zile pana la prima lor zi de zbor la Boboc, alaturi de marele lor concurent L-ul 39  ( nu discutam despre  comparatii de performante in zbor  facute in Excel de cei care nu au stat niciodata langa un avion militar  aflat cu motorul in 100 %).

Ne apropiam de Prima Zi de Scoala si totul parea ca merge bine , cand , intr-o dupa-amiaza linistita,   toate cadrele de la Boboc plecasera acasa,  iar echipa noastra manca multumita  la popota ( pe vremea aia sa mananci la popota cand erai in delegatie era ceva tare  )  , capitanul inginer ce rapundea tehnic de IAR 99 a avut dorinta sa mai testeze un avion la sol .  A pornit motorul unui avion aflat pe breteaua unde se fac defilarile si a inceput sa faca acceleratii (reprize) la motor.

Noi tocmai terminasem masa si ne apropiam un pic nedumeriti de ceea ce se intampla.

Spre stupoarea noastra, avionul tot facand reprize la motor a reusit sa desprinda calele ce blocau rotile si a inceput sa ruleze la sol. Dintr-un reflex al celui ce se afla in cabina si  care a apasat palonier dreapta, avionul a plecat pe bretea catre noi. Am facut semne disperate « sa taie motorul » si cand am vazut ca eram gata sa fim loviti de aripa ne-am dat la o parte "era cat pe aci sa na calce "  A plecat cu motorul in plin pe iarba si am crezut ca o sa decoleze." asta ne lipsea - in cabina nu era un pilot " In final a oprit motorul si dupa ce a oprit  l-am adus la locul de pornire , crezand ca totul s-a terminat.

Ne-am dus la hotel in Buzau si am  cinstit cum se cuvine evenimentul , convinsi ca totul va ramane intre prieteni.

A doua zi dimineata in autobuzele care ne duceau de la Buzau la Boboc déjà toata lumea comenta evenimetul. Am dat cu subsemnatul la ofiterii de contrainformatii si am spus ca nu s-a intamplat nimic … Asa era regulamentul ce sa-i faci .

Si a venit prima zi de zbor …. Am constatat cu stupoare ca s-a luat decizia ca pentru testarea la sol a motorului de IAR 99 se decisese ca 6 soldati sa sustina aripa lui IAR 99 pentru a nu pleca din frane.

 Era un inceput stangace contra unui sistem . Toti pilotii instructori  fusesera formati la Boboc pe L 29 si L 39 , toti maistrii militari aveau aceeasi pregatire , adica model sovietic , generalii  studiasera in URSS si presedintele Iliescu  ajuns dupa 1990  studiase , coincidenta  ... tot in EST ,,,  adica la Moscova .........iar noi veniseram  modesti din VEST  (CICA) cu IAR UL 99 si cu  trenul de la Craiova,  sa invingem un SISTEM  al Tratatului de  la  Varsovia , ……Si totusi  .. am continuat  !!!

VASILICA - EROUL CATAPULTARILOR

 

 Vasilică a fost unul din actorii principali in tumultoasa istorie a realizarii scaunului de catapultare romanesc, personaj pitoresc al echipei de proiectare, fabricatie si testare , folosit cu multa emotie si speranta pentru incercarea acestor echipamente destinate salvarii pilotilor din avioanele militare de vanatoare.

            Nu este decat un manechin cu asemanere de fiinta omeneasca (antropomorf) , cantarind 75 kg si dotat cu foarte multi senzori de acceleratie si viteza.  A trecut tacut prin tot programul de testare, de la primele lansari pe rampa si continuand cu numeroasele catapultari reale din cabina IAR-ului 93 dubla comanda seria 600

          In 1985 situatia disponibilitatii de zbor a avioanelor IAR 93 era critica, in principal datorita lipsei pieselor de schimb, respectiv seturi de cartuse si motoare racheta pentru scaunele de catapultare Martin Baker Mk -10 montate pe acest tip de avion.

          Dorinta de a elimina importurile facute cu  valuta forte, a dus la necesitatea accelerarii programului de realizare a unui scaun de catapultare romanesc avand aceleasi performante ca cel fabricat in Marea Britanie.

          Pretul unui scaun de catapultare importat era aproape 150 000 dolari, iar cel al unui set de pirotehnie a carei durata de viata este de 3-4 ani ajungea la 10 000 dolari, sume de neacceptat ca importuri in acea perioada.

          Martin Baker este cea mai renumita firma din lume ce  a produs 75 000  scaune de catapultare montate pe circa 200 tipuri de avioane militare si avand la activ 7450 vieti de piloti salvate

          Programul romanesc a fost realizat prin eforturile inginerilor de la Increst si Aerofina, iar testarile s-au efectuat in poligonul de la Mihai Bravu si apoi la Centrul de Incercari in zbor.

          Cum legile lui Murphy sunt totdeauna valabile, la prima prezentare a unei catapultari de pe o sina de 20 metri scaunul s-a comportat bine , dar la revenirea pe sol a cazut pe capota Oltcit-ului sefului de program , aflat acolo ca sursa de curent si a reusit sa o faca praf.

          A urmat un sir lung cu peste 90 testari la sol si in zbor, imbunatatiri si incercari care au avut ca final realizarea scaunului SC.HV-0

DATE TEHNICE GENERALE

- Inaltimea de catapultare                                                        H = 0-15,000 m

- Viteza avionului la catapultare (IAS)                                   V = 0…900 Km/h

- Inaltimea de separare automata                                            5,000 m

- Deceleratia maxima la separarea scaun - pilot                      3.5 ± 0.5 g

- Inaltimea maxima la care separarea are loc                         H = 1,800 ± 200 m

- Forta maxima de tragere a manetei de catapultare                     10 ÷ 29 daN

- Greutatea maxima a pilotului complet echipat                             110 Kg.

- Viteza maxima de coborare cu parasuta                                       6.5 m/sec.

- Greutatea scaunului complet echipat                                            90.3 Kg.

Pentru a preveni ranirea pilotilor de acceleratia care se produce pe timpul catapultarii, sistemul de propulsive pirotehnic al scaunului asigura o acceleratie maxima de 18 g si un gradient de 220 g/sec.

 

Desi scaunul fusese omolgat , a urmat o perioada dificila de convingere a pilotilor militari privind siguranta unei eventuale catapultari, multi considerand ca este necesara o testare cu un pilot .  Au existat voluntari temerari pentru o astfel de incercare dar nu s-a reusit o modalitate de a plati substantial o recompensa pentru cel ce isi asuma un astfel de risc major.

       In final, in anul 1994, bazat pe experientele facute cu tacutul si stoicul Vasilică, Aviatia militara a acceptat folosirea scaunelor romanesti pentru avioanele IAR 93 si IAR 99.

        Pe data de 30 martie 1995 la Ianca , nu departe de Braila unde s-a nascut Anastase Dragomir, considerat inventatorul scaunului de catapultare pe plan mondial , a avut loc prima catapultare intr-un accident cu un IAR 99 , ambii piloti fiind salvati de scaunele de catapultare.

        Datorita si lui Vasilică , scaunele de catapultare romanesti au intrat in dotarea Aviatiei militare.

         Bravo Vasilică !

ANASTASE DRAGOMIR - INVENTATORUL SCAUNULUI DE CATAPULTARE

                                 

 “The modern layout for an ejection seat was first proposed by Romanian inventor Anastase Dragomir in the late 1920s. The design, featuring a parachuted cell (a dischargeable chair from an aircraft or other vehicle), was successfully tested on 25 August 1929 at the Paris-Orly Airport near Paris and in October 1929 at Băneasa, near Bucharest. Dragomir patented his "catapult-able cockpit" at the French Patent Office”  - citat din Wikipedia "ejection seat"

*Braileanul a brevetat inca din anul 1930 o inventie, folosita astazi, in intreaga lume, la avioanele militare supersonice*

Pe 6 februarie 1896, la Braila, se naste Anastase Dragomir, cel de al saselea copil al unui veteran din Razboiul de Independenta. Inca din adolescenta isi contureaza pasiunea pentru aviatie, iar dupa incheierea studiilor pleaca in Franta, unde lucreaza la mai multe uzine de avioane.

In Hexagon, braileanul isi perfectioneaza propriul sistem pentru salvarea pasagerilor si a pilotilor, in cazul accidentelor aviatice.

Dragomir, impreuna cu un alt inventator roman, Tanase Dobrescu, realizeaza un model al unui scaun ejectabil. Inventia, desi era o versiune timpurie a actualelor scaune ejectabile, era destul de complicata pentru acea perioada,  fiind compusa dintr-un scaun detasabil si ejectabil vertical, prevazut cu doua parasute. Aceasta a fost conceputa pentru salvarea vietilor omenesti in cazuri de urgenta.

Pana a breveta inventia, modelul a fost testat pe un avion Farman, in august 1929, pe Aeroportul Paris-Orly, de langa capitala Frantei, iar in luna octombrie a aceluias an, la Aeroportul Baneasa, pe un model Avia. Ambele evenimente au fost un succes, presa din Franta si din Romania subliniind importanta, dar si unicitatea momentului.

Dupa ce in 1928 se depusese cererea de brevetare a “cabinei catapultabile”, doi ani mai tarziu, pe 2 aprilie 1930, cei doi romani obtin patentarea oficiala la Oficiul Francez de Inventii, cu brevetul nr. 678.566. Numele oficial al inventiei  era ‘’Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne” / “Nou sistem de montare al parașutelor la aparate de locomoție aeriană”.

Inovatia lui Anastase Dragomir pentru autostabilizarea cabinei în cădere prin utilizarea a două paraşute auxiliare se regăseşte în soluţiile actuale de paraşute şi cabine catapultabile.
In 1950, dupa doua decenii de la inregistrarea in Franta a inventiei, Dragomir obtine un brevet si in Romania, cu numarul 40125.

In cartea  „Technique des Avions“, aparuta la Paris in 1960, sunt mentionate si realizarile inventatorului roman, in domeniul catapultarii pilotilor si pasagerilor din avioanele aflate in pericol de prabusire.

Sistemul brevetat de  Dragomir se va materializa prin aparitia, la noile tipuri de avioane militare, a scaunului ejectabil.

ISTORIA UNEI MARI REALIZARI: SCAUNUL DE CATAPULTARE

 Inceputul

La sfarsitul al celui de al doilea Razboi Mondial, aparitia avioanelor cu motor reactiv avea sa aduca pilotilor militari, pe langa enormele avantaje legate de viteza, inaltimea de zbor si calitati aerodinamice deosebite, o noua provocare: salvarea in caz de urgenta.

 In conditiile vitezelor de peste 400 km/h, salvarea prin parasirea clasica a cabinei avionului si declansarea parasutei personale, devenea o actiune riscanta si, in general lipsita de succes. Astfel se impunea schimbarea procedurilor de salvare a pilotilor de lupta aflati in situatii dificile.

Dintre tarile capabile la acel moment sa realizeze un sistem nou de salvare, Anglia si Statele Unite aveau resurse financiare si umane necesare.

 In anul 1944, James Martin (mai tarziu Sir James Martin), Directorul General si seful proiectarii din compania Martin - Baker Aircraft, a fost invitat la Ministrul Productiei de Aviatie sa analizeze oportunitatea si posibilitatea realizarii in Anglia a unui nou sistem de salvare a pilotilor.

 Pana la acea data, firma Martin - Baker, fondata in anul 1934 de catre James Martin, inginer de aviatie si Cpt. Valentine Henry Baker, pilot de incercare, fabricase cu succes, sub licenta proprie avionul de lupta MB-5 si era in plina dezvoltare.

 Dar moartea unuia dintre pilotii de incercare din RAF, in timpul testarii unui avion Gloster Meteor, a grabit decizia ca firma sa renunte la fabricatia avioanelor si sa treaca la realizarea unui sistem performant care sa fie capabil sa salveze vietile pilotilor. Pilotul isi pierduse viata incercand sa paraseasca avionul prin procedeul clasic al saltului din cabina si deschiderea manuala a parasutei de salvare. Dar acesta, ranit la iesirea in fileurile de aer, si-a pierdut cunostinta si nu a mai fost capabil sa-si deschida la timp parasuta

Dar provocarea pentru inginerii firmei a venit tot din partea pilotilor. Nu existau, la acea vreme, nici o informatie privind comportarea corpului uman la fortele de compresiune ce s-ar fi manifestat pe timpul lansarii catapultei si care erau valorile acestor forte care sa nu produca ranirea sau chiar moartea pilotului.

Pentru a se obtine informatiile dorite, s-a construit o rampa inclinata in lungime de 5 metri pe care s-a dispus un scaun de avion. Scaunul era propulsat pe rampa de un dispozitiv pirotehnic actionat de incarcatura de pulbere a unui cartus. La fiecare metru, rampa avea un sistem de ancoraj pentru scaun, iar acesta era automat oprit la partea cea mai de sus a cursei salePrimul test de catapultare s-a efectuat cu un manechin in greutate de 90 kg. La 20 ianuarie 1945, iar patru zile mai tarziu, unul dintre cei mai experimentati piloti de incercare ai companiei, Bernard Lynch, a realizat prima catapultare „live” pe rampa inclinata ridicandu-se la inaltimea de 1,5 m.

 La urmatoarele 3 teste incarcatura cartusului a fost marita progresiv pana cand s-a atins inaltimea 3 m, moment in care Lynch a raportat considerabil disconfort fizic. Pentru continuarea testelor, lungimea rampei inclinate a fost majorata la 20 m. Inceputul fiind incurajator, James Martin si-a orientat studiile pentru descoperirea limitelor umane de rezistenta la acceleratiile cap picioare si valorile acestora la care se pot produce raniri grave ale coloanei vertebrale, stabilind in scurt timp impreuna cu specialistii in medicina aeronautica, ca o acceleratie de maxim 21 g (g = 9,81 acceleratia gravitationala) pentru o durata de 0,1 sec. este bine tolerata de organismul uman. Pe aceste baze a fost fabricat primul manechin antropomorf destinat testelor de rezitenta.

 In paralel au continuat studiile tehnice pentru proiectarea si realizarea scaunului de catapultare capabil sa retina pilotul intr-o pozitie corecta in timpul cursei acestuia pe catapulta. Un avion de tip Defiant a fost imprumutat de la RAF si dupa ce s-au facut modificarile structurale necesare, un scaun de catapultare s-a montat in spatiul prevazut sa fie ocupat de turela tunului

special proiectat si realizat in acest scop, avionul fiind pilotat de un alt experimentat pilot al companiei, Brian Greenstead. Pana la 17 mai 1945, alte 6 teste cu manechin au fost realizate, viteza maxima de catapultare,Deoarece nu toate problemele privind factorul uman erau rezolvate, au fost reluate testele pe rampa de 20 m, catapulta fiind prevazuta cu doua cartuse initiale in trepte pentru ameliorarea acceleratiilor. La 17 august 1945 a fost efectuat primul test cu manechin utilizand o catapulta cu doua cartuse, iar la 22 august prima catapultare cu om (pilot Bernard Lynch). Inaltimea la care l-a urcat catapulta a fost de 8 m, cu o viteza maxima de 18 m/s fara ca pilotul sa manifeste efecte fiziologice adverse.

 Si in ziua de astazi, viteza de 18 m/sec. obtinuta la sfarsitul actiunii catapultei este considerata ca fiind acceptabila pentru piloti.

Zborul

In aceasta faza de dezvoltare a proiectului, s-a luat in discutie efectuarea primului test de catapultare cu om de la bordul unui avion de mare viteza. La 12 septembrie 1945, s-a semnat un contract intre firma Martin - Baker Aircraft si Ministerul Productie de Aviatie pentru fabricarea a doua scaune de catapultare si instalarea lor intr-un avion de mare viteza. Pentru aceasta a fost ales un avion de tip Meteor III, la care compartimentul de munitie din spatele cabinei pilotului a fost reamenajat pentru a permite instalarea unui scaun de catapultare.

 Un test cu manechin efectuat la 24 iunie 1946, in zbor dintr-un avion Defiant la viteza de 770 km/h a fost ratat datorita deschiderii prea repede a parasutei principale si a amanat testul cu om, dar nu pentru multa vreme.La exact o luna de la acest incident, s -a decis efectuarea testului cu pilot de incercare. Cel care a fost desemnat sa execute catapultarea dintr-un avion la mare viteza a fost pilotul de incercare Bernard Lynch.

                           

   In ziua de 24 iulie 1946, dupa doi ani si jumatate de cercetari, eforturile lui James Martin si a oamenilor din compania sa, au fost incununate de succes. Bernard Lynch s-a catapultat dintr-un avion Meteor la o viteza de 600 km/h si o inaltime de 2.400 m. Intregul sistem a lucrat perfect si Lynch a aterizat in siguranta pe un teren din apropierea aerodromului de decolare. Aceasta a fost prima catapultare dintr-un avion in zbor inregistrata oficial, iar meritul apartine Angliei.Din acest moment Bernard Lynch va mai efectua inca 30 de teste de catapultare din zbor, ceea ce avea sa-l situeze printre eroii RAF si sa-i asigure respectul pilotilor din intreaga lume.

 Evident realizarile englezilor nu putea trece neobservate de prietenii lor de peste ocean, americanii. Marina SUA a fost prima care si-a manifestat interesul de a-si echipa avioanele cu scaune de catapultare. Dupa o serie de teste realizate in Anglia, in august 1946 americanii au cerut englezilor instalarea unei rampe de catapultare lunga de 34 m la Navy Yard, Philadelphia si instalarea unui scaun de catapultare Martin - Baker in cabina a doua a unui avion Douglas A-26. Dupa mai multe teste cu manechin, la 1 noiembrie 1946, locotenentul US Navy Furtek a reusit o catapultare din avion, utilizand un echipament Martin - Baker, in poligonul de la Lake Hurst.

In Romania

Dezvoltarea unei industrii aeronautice proprii in Romania, impusa de necesitatile de aparare, a inceput in forta dupa anii 1970, fiind realizat primul avion modern de lupta romanesc IAR-93 in colaborare cu Yugoslavia.

 Punandu-se problema echiparii acestui avion cu scaun de catapultare, s-au inceput selectarea optiunilor. Achizitionarea unui scaun rusesc nu era pe placul proiectantilor, acest scaun avand multe incidente la activ. La propunerea partii yugoslave a fost ales scaunul Martin - Baker, acest lucru convenind partii romane aflata in cautare de tehnologie vest.

 Yugoslavia, fiind tara nealiata, nu a fost foarte dificil de a se obtine contractul de livrare a scaunelor englezesti. Incepand din 1975, primele echipamente MB au sosit in Romania.

    In anul 1981, un grup de ingineri si tehnicieni, din care a facut parte si semnatarul acestor randuri, a fost trimis la firma Martin - Baker pentru a urma un curs de pregatire ca specialisti si instructori de catapultare. Pot spune ca atunci s -a nascut ideea de a realiza in Romania un asemenea echipament. Dar de la dorinta pana la fapte aveau sa mai treaca multi ani. In anul 1985, cand Ceausescu a cerut accelerarea programului de integrare totala a fabricatiei in tara a avionului IAR-93 prin asimilarea fabricatiei de echipamente cu tehnologie vest, alocand si uriase fonduri financiare, materiale si umane, realizarea primului scaun de catapultare romanesc a ocupat un loc principal in eforturile industriei aeronautice. Institutul de profil INCREST a primit sarcina de a realiza acest ambitios proiect. Incepand cu mijlocul anului 1985 pana la sfarsitul anului 1987, au fost realizate si testate mai multe modele experimentale. S -a construit o rampainclinata de 20 m, iar un avion IAR-93 dubla comanda a suferit modificari la cabina din spate pentru a permite efectuarea de catapultari de la sol si din zbor. Primul test pe rampa cu manechin antropomorf a avut loc la 21 octombrie 1985, iar dintr-un avion in rulaj la viteza de 100 km/h, la data de 04.03.1988.

Avionul purtator a fost pilotat de pilotul sef de incercare Lt.col. Ionescu Mihai, care avea si misiunea de a da comanda de plecare a scaunului cu manechin. Dand dovada de stapanire de sine si un curaj deosebit, asemenea teste fiind o premiera pentru echipa de testare, pilotul a reusit sa opeasca avionul, dupa ce lansase scaunul, in limita pistei de decolare - aterizare, in timp ce manechinul cobora linistit in parasuta sa pe aerodrom.

La data de 17.03.1988 a fost realizata prima catapultare din zbor a unui manechin antropomorf, cu un scaun romanesc. Zborul a fost realizat de Lt.col. Tamas Gheorghe, un alt experimentat pilot de incercare. Catapultarea s-a realizat la inaltimea de 2.000 m si o viteza a avionului de 500 km/h. Era testul cu numarul 25. Pana la finalizarea omologarilor vreau sa fie realizate 57 teste catapultare cu manechin, din care 12 din zbor. Testele pentru omologare s-au desfasurat la Centrul de Incercari in Zbor de la Craiova, in activitate fiind angrenate toate resursele unitatii.

 Pilotii de incercare au dovedit ca sunt adevarati profesionisti ai aerului. Dupa lansarea scaunului ei trebuiau sa revina la aerodrom avand cabina din spate descoperita si cu dispozitivul catapultei extras, ceea ce producea un anumit disconfort. Avionul purtator era in permanenta incadrat de alte doua avioane care filmau desfasurarea „evenimentelor”.

 Momentele deosebite nu au lipsit, dar toate s-au terminat „cu bine” datorita reactiei prompte a pilotilor.

 Astfel, la testul 27 dupa ce scaunul si manechinul au parasit cabina, pilotul Gheorghe Tamas, a sesizat scaderea brusca a vitezei avionului. In cateva secunde a inteles: in timpul iesirii manechinului „actionase” cu mana contactul „frane aerodinamice”. Comanda fiind pe cabina a II-a nu a putut fi anulata de pilot care a aterizat la aerodrom la limita cantitatii de combustibil.

 Dar cel mai grav caz, care s -ar fi putut termina tragic, s-a produs la testul 66 in timpul receptiei unui lot de serie. La data de 23.03.1990, avionul IAR-93 DC nr. 600 pilotat de Lt.col. Mihai Ionescu executa lansarea scaunului cu manechin in conditii dificile de testare: viteza avionul 850 km/h si inaltimea de zbor 300 m.

 Era un zbor la fel ca multe altele executate pana atunci, dar pilotii de incercare ai CIZ nu-si puteau permite ca rutina sa puna stapanire pe ei. Din acest motiv, tratau fiecare zbor ca fiind unic, fiind pregatiti sa reactioneze la cel mai mic fenomen advers.

Lansarea scaunului cu manechin a decurs normal. In prima faza nimic nu trada ceea ce avea sa se intample. Deoarece lansarea se executa inainte de unul dintre capetele pistei aerodromului de la Craiova, dupa trecerea la verticala punctului de conducere a testului, pilotul executa un viraj pe stanga intrand in tur de pista, urmarind evolutia manechinului in parasuta si dirijand echipa de recuperare catre locul de impact cu solul a acestuia. Ceea ce nu a stiut pilotul Ionescu, dupa lansare, a fost faptul ca cedase cadrul de rezistenta al avionului care sustinea catapulta. Si ca treaba sa fie mai complicata, o bucata din peretele despartitor a cabinei blocase comenzile eleronului. In aceasta situatie, aterizarea ar fi fost imposibila, urmarind ca pilotul sa se catapulteze la randul sau. 

Dar nu era cazul pilotului sef al CIZ. Stia ca avionul era singurul aparat modificat pentru testele de catapultare, iar miile de ore de zbor pe supersonice si-au spus cuvantul. Fara panica a comunicat la sol situatia. Cum pentru acest caz, echipa de testare nu prevazuse nici o procedura, pilotul a reactionat conform instinctului sau de pilot de incercare: a lovit puternic mansa in speranta ca o va elibera. Si a reusit. Peretele a cedat, iar mansa a devenit din nou libera. A reusit o aterizare perfecta.

La finalul anului 1988, scaunul de catapultare romanesc, cunoscut sub numele de SC.HV-0, avea sa fie omologat si sa intre in dotarea aviatiei militare romane. Era o incununare a eforturilor a zeci de ingineri si piloti de incercare si in general a industriei de aparare din Romania. Era o realizare a stiintei romanesti. Chiar daca arata la fel ca scaunul Martin - Baker de generatia 10, scaunul romanesc avea in el ceva ce nu putea fi decat romanesc. Realizarea cartuselor de catapultare motorului racheta, parasutelor, mecanismelor a insemnat mii si mii de ore de calcule, cercetare, proiectare si testare. Retete si tehnologii pentru asa ceva nu-ti dadea nimeni, trebuia sa le gasesti singur. Iar activitatea se desfasura sub presiunea timpului. Banii pentru importuri se epuizasera, stocul de scaune din Anglia era zero, iar avioanele aveau nevoie de scaune si piese de schimb.

Moment suprem

Dar nu toata lumea era la fel de multumita asa cum erau cei care contribuisera la realizarea scaunului de catapultare romanesc. Unii dintre pilotii aviatiei militare aveau retineri fata de zborul cu aceste scaune. Faptul ca nu se executase cel putin o catapultare cu pilot de incercare, asa cum Bernard Lynch o facuse in urma cu peste 40 de ani, a constituit un motiv de respingere pentru parte dintre pilotii ce zburau avioanele IAR-93 si IAR-99. Pana la inceputul anului 1990, acest fapt a constituit o problema, dar ulterior factorii de decizie din aviatia militara au hotarat oprirea de la exploatare a scaunelor SC.HV-0 pana cand nu se vor realiza testele cu factor uman. Timp de 4 ani s-au efectuat mai multe teste din zbor cu manechin si chiar s-a inceput un curs de pregatire cu piloti si parasutisti de incercare voluntari in vederea efectuarii testelor de catapultare dorite. In lipsa unei legislatii clare care sa reglementeze efectuarea de incercari cu factor uman, problema a ramas nerezolvata. La mijlocul anului 1994, rezultatele tuturor testelor de catapultare, in acel moment 90 la numar, au fost analizate de o comisie a Aviatiei Militare condusa de Generalul Stefan Voian, care a dat verdictul: scaunul de catapultare romanesc reintra in dotarea avioanelor IAR-99.

 Momentul pe care toata lumea l-a dorit, dar pe care nimeni nu ar fi vrut sa-l traiasca, catapultarea din zbor a unui pilot, nu avea sa intarzie prea mult.

 Ziua de 30 martie 1995 se anunta o zi de zbor pentru pilotii unitatii de aviatie de la Ianca. Avioanele IAR-99 fusesera trase la start, pregatirea pentru zbor incheiata, vremea se arata promitatoare, pilotii optimisti. De ceva vreme incepusera zborul si se zbura bine. Avionul 714, echipat cu scaune de catapultare SC.HV -0, fusese pregatit pentru efectuarea „sondei meteo”, pilotii ocupandu-si locurile in cabina: in fata Lt.col. David Vasile iar in spate Mr. Trofin Vasile. Pornirea motorului, rulajul catre pista de decolare, decolarea au inceput bine, nimic neprevazand nenorocirea ce avea sa se produca.

 La scurt timp de la decolare aveau sa inceapa insa necazurile. Semnalizarile unui posibil incendiu la bord au pus pilotii in stare de atentie, apoi aparatele care o luasera razna, intreruperea legaturilor radio cu solul si a intercomunicatiei, i-au avertizat ca treaba evolueaza spre rau si ca totul se poate sfarsi tragic.

 Fara legatura cu conducatorul de zbor, cei doi piloti, dintre cei mai buni pe care-i avea unitatea, au decis sa salveze avionul. Au facut tot ceea ce era omeneste posibil, dar in zadar. Avionul a inceput sa piarda din viteza si inaltime amenintand viata celor doi piloti.

Cand toate optiunile acestora au fost epuizate, au hotarat catapultarea. David Vasile aflat pe scaunul din cabina I a decis primul sa apeleze la singura modalitate de a-si salva viata. La inaltimea de 300 m cand avionul avea putin peste 500 km/h si pica spre sol la unghi de 20°, a actionat maneta de catapultare. La scurt timp, cu 50 m mai jos, la urmat Trofin Vasile aflat pe scaunul din cabina a II-a. Cele doua scaune si-au indeplinit misiunea pentru care fusesera realizate: au salvat vietile a doi oameni.A fost clipa suprema pentru toti cei care contribuisera la aceasta realizare, a fost „momentul adevarului”.

 David Vasile a aterizat in siguranta si dupa o spitalizare de 7 zile a fost recuperat pentru zbor. Din pacate Trofin Vasile a suferit leziuni ale vertebrei lombare T1, posibil pozitiei corpului sau la catapultare, sau la aterizare si fiind supus cu

intarziere interventiei chirurgicale, nu a mai putut fi recuperat pentru zbor.

 Si din nou, din pacate, datorita legislatiei vremii si a birocratiei, cei doi eroi nu au putut fi recompensati pe masura curajului dovedit. S-a considerat ca si-au indeplinit indatoririle de serviciu si nimic mai mult. Dar ei au dovedit tuturor ca scaunul romanesc de catapultare se poate compara cu cel englezesc.

 Presa vremii a reflectat diferit acest eveniment. Unele ziare au apreciat faptul ca pilotii s-au salvat, dar altele au fost rautacioase prezentand numai aspectele nefericite cu titluri care socheaza: „Acesti piloti minunati si sicriele lor zburatoare” sau „In caz de catapultare se asigura o solda bruto si un carucior cu rotile.”

 Au fost si interpelari in Parlament, iar in final totul s-a transformat intr-o chestiune politica pusa pe seama unui regim acuzat ca, nesocoteste drepturile fundamentale ale omului si reglementeaza prin ordonante de guvern viata si, mai ales, moartea pilotilor militari romani.

Un final nefericit si nemeritat.

In memoria pilotilor de incercare pe care scaunul de catapultare nu i-a putut salva.

Bucuresti, iulie 2003

Comandor (r) ing. Eugen Taujan