Acesta e reportajul de pe DIGI 24 despre Avioane Craiova , din ciclul Romania Furata.
Poate e de laudat doar intentia. Reportajul incepe in mod clasic cu Vuia , apoi Ceausescu, dupa care urmeaza un amestec de relatari despre istoria fabricii si a IAR -urilor.
E greu de inteles cum alaturi de Dudu Ionescu - singurul specialist de aviatie si doi ingineri din fabrica , Dinu Costica si Radu Costasuc, apar Teodor Atanasiu - un fost Ministru al Apararii fara nici o realizare , Olguta Vasilescu - primarita Craiovei (in 1994 doar studenta la o facultate anonima din Craiova ), Codrut Seres - fost ministru condamnat la puscarie, Victor Peta - liderul sindicatului , Stefan Vuza - un oarecare posibil cumparator doar in interese imobiliare care nu are nici o legatura cu fabrica si intr-un final chiar penibil, insusi Victor Ponta care "S-A DAT " cu F 16 si s-a mai " suit" intr-un MIG 21 iar acum este asistat de liderul sindical sa patrunda cu oarecare temere in cabina unui IAR 99 (amandoi sunt total incompetenti in domeniu ) si spune ca un conaisseur "- Acuma, restul ştiu! Asta e ca la MIG, între picioare"
E poate doar remarca unui "co-pilot" lamanetabil care a alergat cu pile pe la raliuri auto, dar care nu poate fi in aviatie decat eventual co-pilotul unui lider sindical al Fabricii de avioane, un alt impostor care nu are nici o legatura cu aviatia sau zborul.
Un final apoteotic cu un prim-ministru dorindu-se un co -pilot al IAR -ului 99 avand ca "pilot" un penibil lider sindical , prieten cu Olguta , stiind doar poate ca si ea ca mansa trebuie sa fie intre picioare.
Doar daca ne uitam la lista celor care vorbesc , se vede clar ca totul este legat de politica, inclusiv scrierea istoriei .
Finalul cu Ponta, Olguta si liderul sindical este de fapt victoria incompetentei si a imposturii in aceasta fabrica.
Poate atat meritam. Referitor la titlu " Romania furata" - suna pompos . dar e doar un titlu.
Cat despre Fabrica de Avioane , reportajul este mult prea departe de realitate - este poate doar " intre picioarele lui Ponta " cum de fapt ne sugereaza finalul.
P.S. Sunt acum multumit ca nu am participat la aceasta slaba evocare a istoriei Fabricii de Avioane , refuzand cu toate insitentele invitatiile de participare ale celor de la DIGI 24 .
Chiar daca DIGI 24 a avut o buna intentie, am impresia ca rezultatul anchetei e prea politizat, ca sa nu ii spun altfel.
http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Special/Romania+furata/ROMANIA+FURATA+Zborul+frant+al+fabricii+de+avioane+de+la+Craiova
Ca fapt divers :
O POVESTE DE SUCCES IN CONTRAST CU CEA TRISTA FABRICII DE AVIOANE ESTE CEA A LIDERULUI SINDICAL SI A FAMILIEI SALE
Municipalitatea a decis să o desemneze în funcția de administrator al SC Salubritate SRL Craiova pe Eliza Peța, în prezent consilier al primarului Lia Olguța Vasilescu, cu atribuții de secretară, după ce fostul director al societății, Cristian Popescu, a decis să demisioneze ”din motive personale”.
Eliza Peța este fiica liderului de sindicat al SC Avioane Craiova, Victor Peța. Are 30 de ani, ultimii ani petrecându-i în funcția de consilier al primarului și în calitate de reprezentant al acestuia în diverse Consilii de administrație ale regiilor subordonate. Conform CV-ului, nu are experiență în manageriat.
Eliza Peța va prelua fotoliul de administrator al Salubrității de la 1 ianuarie 2015.
ACESTIA SUNT CEI CARE VORBESC
DESPRE AVIOANE IN CRAIOVA !!!
DESPRE EXPORT , CONCURENTA SAU
PIATA GLOBALIZATA (DOAR IN
CRAIOVA POATE !!
PACAT CA NU E DE RAS !!!
ROMÂNIA
FURATĂ| Zborul frânt al fabricii de avioane de la Craiova
Cinci tentative de
privatizare, un sector în colaps şi forţe aeriene armate la limita de casare.
În linii mari, aşa arată aeronautica militară autohtonă, la 25 de ani de la
momentul '89. În episodul de astăzi al campaniei „România furată” ne oprim la
Craiova - la fosta mândrie a Baniei - Fabrica de Avioane.
Incursiune în istorie
„Aşa arăta zmeul
copilăriei lui Vuia. Prima maşină de zburat în construcţia căreia şi-au găsit
viaţă ideile inovatoruluui. Va reuşi acest aeroplan să se desprindă de
pământ? Existau multe rezerve.
În
ziua de 19 martie 1906 Traian Vuia a înscris în Franţa o pagină glorioasă
pentru poporul român. Pe câmpul de la Montesson şi-a luat zborul pentru prima
dată în lume un aeroplan mai greu decât aerul, cu mijloace proprii la bord şi
cu un om. Numai 16 centimetri s-a ridicat deasura solului. Şi a zburat 12
metri. Dar această primă cursă a fost începutul milioanelor de kilometri
parcurşi astăzi” - fragment dintr-un documentar păstrat în arhiva studiourilor
Sahia Film.
18
ani mai târziu, România mai înscrie o performanţă, numită IAR. Întreprinderea
Aeronautică Română de la Braşov este locul unde e construit
primul avion de luptă creaţie sută la sută românească. IAR CV 11 zboară din
curtea uzinelor braşovene în 1931. E considerat unul dintre cele mai bune
avioane din lume din categoria sa.
După
ce doboară recordul de viteză, IAR CV 11 aterizează forţat la Lehliu. Pilotul
moare, dar, chiar şi aşa, episodul demonstrează românilor că sunt capabili să
construiască avioane de luptă.
În 1968, după invazia
trupelor comuniste în Cehoslovacia, Nicolae Ceauşescu decide că statul trebuie
să investească mai mult în avioanele militare. Ele erau parte a
industriei de apărare.
„Pătrunderea trupelor
socialiste în Cehoslovacia constituie o mare greşeală şi o primejdie gravă
pentru pacea în Europa, pentru soarta socialismului în lume! Nu există nicio
justificare şi nu poate fi acceptat niciun motiv pentru a admite pentru o clipă
numai ideea intervenţiei militare în treburile altui stat socialist de drept!”,
spunea Nicolae Ceaușescu într-un celebru discurs public.
Discursul
lui Ceauşescu pro-Cehoslovacia face înconjurul lumii şi deranjează guvernul
sovietic. Speriaţi de consecinţe şi cu exemplul ţării invadate, comuniştii
români încep pregătirea pentru a face faţă unei posibile invazii străine.
Aşa
se naşte, în anii '70, la marginea Craiovei, Întreprinderea de Avioane. Uzina e
destinată exclusiv fabricării aparatelor de zbor militare. Gândită ca un pion
vital al industriei de apărarei, fabrica urma să producă 20 de avioane militare
pe an. Primul, IAR 93, a fost considerat cea mai mare realizare de după
al Doilea Război Mondial.
ȘOIMUL
„Pentru
vremurile alea era o mândrie că fusese gândit şi realizat în România”, spune Constantin
Dudu Ionescu, fost ministru al apărării.
IAR
93, conceput pentru misiuni de vânătoare-bombardament şi atac la sol, trebuia
să devină avionul de luptă al ţărilor nealiniate, aşa că este construit în
colaborare cu fosta Iugoslavie. Din cele 200 de avioane fabricate, jumătate
pleacă în Iugoslavia, restul - în dotarea Forţelor Aeriene Române. Aveau
misiunea de a garanta securitatea spaţiului aerian sudic al României.
Constantin
Dinu, inginer electronist, a lucrat la fabricarea IAR 93, împreună cu alţi
2.600 de angajaţi. „Avioane Craiova făcea fuselajul central, pe care-l făceam
pentru noi şi pentru sârbi, cu mici modificari pentru sârbi, şi ei ne trimiteau
nouă posteriorul şi aripile. Comenzile erau date exclusiv de Armata Română,
conform planului Armatei. Cel mai mult, în '83, s-au construit 18 avioane. Ăla a fost anul de
vârf”, povestește inginerul Constantin Dinu.
Peste
doi ani, fabrica de la Craiova scoate IAR 99 ŞOIMUL. Avionul este
specializat în antrenamentul piloţilor militari şi în misiuni de recunoaştere
ale Armatei Române şi are primul zbor în anul 1985. Constantin Dudu Ionescu,
fost ministru al apărării şi fost cercetător în aviaţie, spune că ŞOIMUL era
râvnit de multe ţări. Este momentul în care fabrica angajează şi mai mulţi
specialişti.
„Şoimul
este din nou, cu excepţia motorului, unul dintre primele patru sau cinci
avioane de antrenament cu zbor cu tracţiune alta decât elicea, în lume”,
subliniază Constantin Dudu Ionescu.
Șoimul, victimă
colaterală în războiul din Iugoslavia
După
Revoluţie, cei 4.500 de angajaţi ai fabricii au sperat că vor putea câştiga
pieţe pentru export. Au sperat degeaba.
„După '90, în viaţa
fabricii s-a întâmplat o involuţie. Nu s-a mai produs avionul pentru care
fusese construit iniţial şi comenzile au început să scadă. Armata n-a mai avut
bani”, spune inginerul Constantin Dinu.
Şi chiar dacă ar mai
fi avut bani, Armata Română tot n-ar mai fi putut comanda avioane de luptă, din
cauza războaielor iugoslave cu urmări dezastruoase pentru fabrica de la
Craiova.
În anul 1992, ONU
impune Belgradului un embargou sub incidenţa căruia intra şi producţia de
armament. IAR 93, construit şi cu ajutorul unor piese din fosta
Iugoslavie, devine imposibil de fabricat. Nici după ridicarea embargoului,
Armata Română nu mai comandă niciun avion de acest tip. De data aceasta, din
cauza apropierii de NATO, care cere României modernizarea MIG-urilor 21
cumpărate chiar înainte de Revoluţie, din Uniunea Sovietică.
Ministerul Apărării
vrea să mulţumească NATO şi taie comenzile de avioane de la Craiova. Fabrica e
lăsată în aer. Jumătate din specialişti sunt concediaţi. Cei care rămân încep
să producă mobilier pentru vagoanele CFR şi să vândă din patrimoniu.
„Au
fost multe maşini-unelte care au fost vândute în anii 90, multe dintre ele la
fier vechi. Tot în ideea că trebuie sa obţinem bani pentru salarii”, își
amintește inginerul Dinu.
Victor
Peţa, liderul de sindicat al fabricii, vorbeşte despre moartea modelului IAR
99: „...
datorită faptului că statul român nu s-a implicat deloc în promovarea lui,
datorită faptului că autoritățile de la acea vreme, conducerea Armatei (...) au
fost tentate să importe avioane, nu să se ocupe de dezvoltarea avionului,
avionul a fost promovat doar de Fabrica de Avioane, cu mijloace destul de
puţine”, arată Victor Peța, liderul de sindicat de la Avioane Craiova.
Fabrica
încearcă o ultimă salvare şi scoate la vânzare IAR 99 la târgurile din Europa
şi din Asia. Speră că va fi cumpărat fiindcă este ieftin şi bun.
„O ţară mică care vinde
armament afară, nu mai exportă şi altceva pe lângă, alte tipuri de interese
economice, politice şamd. Şi atunci îl face interesant”, spune Constantin
Dudu Ionescu.
„Atunci când ar fi vrut să
comande aceste avioane, întrebau şi doreau să vadă câte avioane are Armata
Româna în dotare şi cum evoluează ele. Or, aici aveam o problemă, pentru că
Armata Română a refuzat sistematic, pâna târziu, să comande aceste avioane”,
afirmă Victor Peța.
„Ei, dacă atunci ar fi
fost lăsată să vândă afară, (...) atunci probabil că se mai putea salva”,
consideră Constantin Dudu Ionescu.
O ALTA MIMPRESIE DE FOST MINISTRU AL APARARII
„Ministerul Apărării nu
are în atribuţie să ajute niciun fel de fabrică, el este un consumator de
tehnică militara, nu un producător de tehnică militară. Nu Ministerul Apărării
dezgroapă sau îngroapă o întreprindere de armament, ci managementul acelei
societăţi. N-o să fie nicio armată a lumii în stare să acopere lipsa de
performanţă a managementului care nu schimbă produsul, nu satisface armata, dar
cumpărăm ca să ţinem în viaţă o societate comercială. Aşa ceva nu se întâmplă
nicăieri în lume”, spune, în replică, Teodor Atanasiu, și el fost ministru al
Apărării.
Un ȘOIM cu aripi noi.
Degeaba...
Managementul
Avioane Craiova încearcă în 1996 să schimbe produsul şi modernizează IAR 99
ŞOIM, în parteneriat cu firma israeliană Elbit, al cărui manager devine mai
târziu chiar Constantin Dudu Ionescu.
După
modernizare, ŞOIMUL devine un produs vandabil.
Este
echipat după standarde NATO şi are un sistem similar cu cel al MiG-ului
21 Lancer.La export costă 9 milioane de dolari, de două ori mai puţin decât
un avion similar produs in Marea Britanie.
Dar
nici aşa Armata Română nu îl vrea. La scurt timp, Armata mai dă o
lovitură fabricii de avioane: scoate de la zbor, fără nicio explicaţie, şi IAR
93.
„O
dovadă a faptului că a fost o mare greşeală scoaterea de la zbor este faptul că
acuma nu prea mai au piloţii români pe ce să zboare. S-a scos avionul de la
zbor pe motive pe care cred că doar ei le ştiau. Oricum, în acelaşi timp,
acelaşi avion zbura în Iugoslavia şi, la începutul anilor 90, chiar a fost în
război cu Statele Unite şi s-a luptat cu avionul ăsta”, spune Radu
Costașuc, director-adjunct la Avioane Craiova.
Avioane cu cinci-șase ore
de zbor, date la casat
Radu
Costaşuc se afla în fabrică atunci când Armata Română a decis să-şi caseze
propriile avioane, pe motiv că sunt prea vechi şi trebuie cumpărate altele mai
moderne, de import.
„Au
fost avioane IAR 93 care au fost casate cu cinci-șase ore de zbor. Nu puţine!”, dezvăluie
Radu Costașuc.
O
afacere de care unii şefi ai Armatei Române ar fi profitat.
„Casarea ar fi adus ceva
materiale ... Gândiţi-vă că într-un avion intră materiale de calitate
excepţională. (...) Puteai să le iei să le dai la fier vechi, dar de fapt le
vinzi, le cumperi tu şi le dai pe urmă ceea ce sunt. Dar puteai să vinzi întreg
ansamblul, dădeai sârbilor pe ochi frumoşi. Dădeai oricum pe mai mulţi bani
decât ar fi fost o simplă vânzare de fier vechi, între ghilimele”, spune Constantin
Dudu Ionescu. „Au fost interese meschine. Era o vacă de muls Avioane
Craiova. Pentru că Avioane Craiova avea pe vremea aceea o tehnologie cât de cât
civilizată şi care astăzi este depăşită, evident, avea SDV-uri si calibre şi
tot ce înseamnă necesarul pentru a face IAR 99 dacă nu şi IAR 93”, continuă
fostul ministru.
Dacă
Armata Română nu mai are în dotare nici un avion IAR 93, armata Serbiei mai
păstrează 40 de exemplare care încă zboară.
„Din
păcate, chiar nu mai corespundea aparatul de zbor cu necesităţile unei armate. Ne îndreptam spre NATO,
aveam nevoie de alt fel de aparate”, justifică Teodor Atanasiu,
fost ministru al apărării.
O fabrică în vrie.
Încercări de privatizare
În
2002, la 10 ani de la fabricarea ultimului avion la Craiova, fabrica se
îndreaptă spre dezastru. Fosta elită a industriei de apărarare trăieşte din
resturi şi reparaţii de avioane. Angajaţii sunt mai mult în şomaj tehnic.
Statul decide să o privatizeze.
În
2003, are loc prima încercare de privatizare la Avioane Craiova. Nu se prezintă
nimeni. Şi a doua încercare eşuează, în 2006. Tot atunci, Avioane Craiova apare
în dosarul de spionaj economic pentru care au fost condamnaţi la închisoare
fostul ministru al economiei, Codruţ Sereş, şi fostul ministru al
comunicaţiilor, Zsolt Nagy. Ei au fost acuzaţi că au influenţat
rezultatul unor licitaţii pentru privatizarea unor întreprinderi, printre care
şi Avioane Craiova.
A
treia tentativă de privatizare are loc in timpul guvernării Tăriceanu.
Singura
ofertă o face Ştefan Vuza, proprietarul grupului industrial
Serviciile Comerciale Române. AVAS opreşte privatizarea pe motiv că Ştefan Vuza
ar avea doar interese imobiliare.Omul
de afaceri ne-a declarat că, la vremea aceea, Avioane Craiova nu mai prezenta
interes ca business. Era doar o „carcasă” goală, formată din pereţi şi o mână
de utilaje.
La
vremea aceea, preşedinte al AVAS era tot Teodor Atanasiu, devenit ulterior
ministru al apărării.
„A fost o privatizare
eşuată fiindcă nu puteai să vinzi o fabrică fără piaţă de desfacere unui
producator care-şi căuta piaţa de desfacere şi n-avea nici el piaţă. Am
întrerupt procesul de privatizare atunci, pentru a fi reluat în condiţii mai
bune”, argumentează Teodor Atanasiu.
A
patra încercare de privatizare găseşte fabrica de la Craiova cu datorie de 8
milioane de euro. Oferte depun trei companii: Alenia Aeronautica Italia,
AERO Vodochody din Cehia şi INAV România. Din nou negocierile ajung într-un
punct mort. AVAS selectează oferta cehilor, care vor să plătească 16 milioane
de euro, dar nu le acceptă condiţia de a concedia 200 dintre cei 700 de
salariaţi.
În
2010 situaţia devine disperată după al cincilea eşec la privatizare. Singurul
ofertant este Alenia Aeronautica din Italia, care, din nou, nu
se înţelege cu AVAS.
„Şeful AVAS, care era
patronul nostru, a venit la noi, a fost o conferinţă de presă aici şi a promis
că peste două luni fabrica va fi privatizată, că Alenia va fi aici. Şi, de ce
nu s-a întâmplat, nu ştiu. (...) Principalul motiv este ăsta, datoria istorică
pe care o avea fabrica. Oamenii veneau la noi: mai bine ne trimiteţi în şomaj,
pentru că nu mai facem faţă nici cu cheltuielile, murim de foame”, povestește Radu
Costașuc.
În
2012, ministrul Apărării, Corneliu Dobriţoiu, descoperă că, de fapt, întreaga
Armată Română moare de foame. Iar aviaţia militară a ţării riscă să iasă din
uz, odată cu bătrânele MIG-uri ruseşti, aproape expirate, care nu mai sunt în
stare să facă nici măcar supravegherea spaţiului aerian. Carta Albă a Apărării
precizează: „Operativitatea tehnicii de aviaţie şi de apărare aeriană cu baza
la sol a atins un prag critic”.
În
această situaţie, în 2013 Guvernul plăteşte 628 de milioane de euro pe 12
avioane americane F16, second hand. Este cea mai mare achiziţie de tehnică
militară din ultimul sfert de secol.
„Dacă
nu vom reuşi să achiziţionăm un multirol, atunci părerea mea este că România va
avea deja o problemă de siguranţă naţională. Sau probleme de securitate
naţională, mai bine zis. Bătrânul nostru MIG 21 Lancer mai are puţin şI putem
spune că şi-a făcut datoria. El este în serviciu de cel puţin 45 de
ani”, spunea Corneliu Dobrițoiu.
Firimituri de pe urma
situației din Ucraina
Fabrica
de la Craiova se dă de ceasul morţii să-şi găsească singură clienţi. India,
China, Turcia şi Indonezia se arată interesate să cumpere IAR 99 ŞOIM, dar, cum
nu primesc garanţii de la statul român, nu mai cumpără nimic.
„Atunci,
am încercat să deblocăm din nou, cu Guvernul Ponta, care se instalase, acest
lucru, şi am reuşit să mai aducem câteva avioane. De data aceasta, nu la
fabricaţie, ci să fie reparate, astfel încât fabrica a putut să intre pe linia
de plutire”, spune Olguța Vasilescu, primarul Craiovei.
Premierul Victor
Ponta vine în vizită la Avioane Craiova:
-
Domn'e, eu când văd un avion, nu pot să... (se urcă în avion)
-
Staţi direct pe scaun, da?
-
Acuma, restul ştiu! Asta e ca la MIG, între picioare.
În
2014, după conflictul din Crimeea, Guvernul a decis să şteargă datoria de 20 de
milioane de dolari a fabricii din Craiova şi să-i dea şi câteva comenzi.
„Este o situaţie extrem de
gravă ceea ce se întâmplă în Ucraina. Lucrurile nu merg spre bine, merg spre
rău în fiecare zi. Este cea mai mare provocare de securitate pentru România în
ultimii 20 de ani.
Am
venit să le dau vestea şi celor de la Craiova în baza discuţiei pe care am
avut-o cu Ministrul Apărării că vor avea în continuare comenzi”, asigura
premierul Victor Ponta.
Astăzi,
ca o ironie, fabrica de la Craiova mai trăieşte doar pentru că Armata Română îi
trimite spre reparaţii, din când în când, aceleaşi avioane pe care tot ea le-a
construit, în anii de glorie. Şi, paradoxal, deşi avem tradiţie şi pionieri
care au doborât recorduri în aviaţia mondială, fabrica de avioane de la Craiova
se zbate într-o continuuă agonie de 24 de ani. Şi tot de atunci, destinul ei a
rămas incert. Statul român nici nu a închis-o, dar nici nu a ajutat-o să-şi
găsească salvarea.
