luni, 21 martie 2016

Noua era CLOSE AIR SUPPORT

Aristotel a scris că "aproape toate lucrurile au fost inventate , dar unele au fost uitate", o zicală  demonstrata în mod repetat în domeniul militar in lecţii plătite de sânge ce au fost uitate sau neglijate în timp de pace, pentru a fi redescoperite şi plătite  din nou în lupta. Mai jos este o mica introducere despre conceptul CAS in US AIR FORCE.
 Ce inseamna CAS ? "Acţiune in aer  împotriva unor  obiective ostile aflate în imediata apropiere a forţelor proprii şi care necesită integrarea detaliata in cadrul fiecarei misiuni  a focului  şi mişcarii  fata  de acele forţe."
Încadrarea  CAS a fost subiectul unei dezbateri serioase între fortele terestre  şi forţele aeriene de la introducerea  avionului ca armă de război. Forţele terestre cer  mai mult  sprijin la sol in operaţiuni, în timp ce forţele aeriene se concentreaza pe alte misiuni, cum ar fi  interdicţie aeriana  şi bombardamente  strategice, care să sprijine campania . Indiferent de priorităţile  diferite atribuite CAS de armata și forțele aeriene, rămâne faptul că Statele Unite au nevoie de CAS în conflicte şi va continua să aiba nevoie de ea în viitor.
Oricum istoria ne arata ca nici un razboi nu a fost castigat pana acum doar de fortele aeriene. 
Cum arata  o aeronavă ideala pentru  CAS?  Un studiu al forţelor aeriene USAIF  efectuate în anii 1960, probabil cu ceva ajustari in prezent,  a ajuns la concluzia că trebuie să aibă următoarele capacităţi:
1. avionul trebuie să fie capabil să funcționeze pe aerodromuri improvizate

2. ar trebui să fie fiabile şi uşor de întreţinut în  condiţiile din timpul războiului

3. acesta trebuie să fie capabil de a transporta cantităţi mari de artilerie şi în mod special trebuie să fie capabil să distruga tancuri şi alte blindate

4. trebuie să aibă suficiente capabilitate de a raspunde  "la chemare" de lângă câmpul de luptă, şi atunci când este necesar pentru CAS sa aiba suficienta  resursa  pentru a găsi ţinta, să o identifice şi să confirme că este  într-adevăr, duşman mai degrabă decât prieten, şi apoi de a o  distruge.

5. trebuie să zboare cu  cel puţin 600km/h , dar sa fie suficient  de manevrabila la rândul său si sa zboare strâns peste câmpul de luptă, astfel incat  pilotul nu va pierde din vedere ţinta atunci când vizibilitatea este redusă.Pentru că piloţii de aeronave CAS trebuie să localizeze  vizual obiectivele lor înainte de a ataca pentru a minimiza riscul de fratricid, viteza lor trebuie sa fie cat mai redusa deasupra tintei.

6. acesta trebuie să fie rezistent si  ar trebui să fie în măsură să supravietuiasca la  foc de la sol  şi sa revenia la bază cu un pilot de sănătos.

7. ar trebui să fie un avion low-cost în comparaţie cu preţurile avioanelor supersonice


Acesta e un comentariu mai vechi  :
F/A-16 nu întruneşte criteriile  forțelor aeriene pentru CAS, menţionat anterior. Mai exact, este lipsit de apărare şi capacitate de supravieţuire,  mecanismele necesare pentru pilot si avion să opereze în mod eficient în mediul low-level şi să livreze CAS exacte, sunt inadecvate în special cu un tun de 30 mm. F-16 Fly-by-wire  si un singur motor nu asigura  redundanţă pentru a absorbi in luptă daune și sa zboare în continuare. Faptul că este un avion de mare viteză limitează capacitatea  pilotului de  a  identifica vizual  ţinte la sol – mai ales în apropierea forţele prietene.  Pentru a produce F/A-16, Air Force va modifica  F-16s dotate cu navigaţie de joasă altitudine şi direcţionarea infraroşu pentru noapte (LANTIRN) prin adăugarea unui tun pe pod de 30 mm si  un modem de date imbunatatita (IDM) pentru integrarea cu sistemul. .Nu stiu daca ce cumparam noi acum are aceste sisteme.  Sper ca da.
In acest moment in SUA exista o mare dezbatere referitoare la CAS , respectiv daca mai este eficienta mentinerea sa , inlocuirea, respectiv cu ce tipuri de avioane noi.
Desigur dezbaterea este influentata si de lobby-ul marilor firme, politicieni mai mult sau mai putin interesati, militari profesionisti si desigur marele public.
 Ar pare ridicol sa sustii in continuare mentinerea celebrului A 10 , in dauna lui F 22 sau F 35 , dupa ce  doua programe au consumat deja  zeci, poate sute de miliarde de dolari.
Trecem acum in "meandrele concretului " si lasam deoparte teoria americana, complexa si poate influentata de bani multi.
Sa ne uitam un pic la statistici  recente:

1.     Conflicte militare SUA



2.     Razboiul din Siria ( mai recent ca asta nu exista ) :

Avioane folosite de rusi  :
A.    Bombardiere strategice (folosite probabil doar propagandistic si pentru imagine):
14   TU – 22M3
  6  TU-95MSM
  5  TU-160
B.    Bombardiere tactice  
12  SU 24M2
 8  SU 34
C.    ATAC LA SOL
12 SU 25 SM

cititi aici cum a fost folosit SU 25
http://theaviationist.com/tag/sukhoi-su-25/
in principal bombe neghidate de 250 kg si rachete S 13 
D.    MULTIROL
4 SU 30SM
4 SU 35S
Daca ne uitam putin la listele de mai sus , avioanele "single rol" folosite pentru CAS sunt inca "de folos".

La ce se munitie se gandesc partenerii nostri din USA ?


Si la ce avioane ?


Primul pe lista e bineinateles batranul A 10 


sau..............

TEXTRON SCORPION


Si chiar :

SUPERTUCANO


Desi Tucano a castigat licitatia pentru 15 ( initial 100) avioane  de "atac usor/blindat/recunoastere" organizata de USAF , contractul a fost contestat in justitie de ceilalti competitori si este blocat. Singurul jet in competite a fost MB 345.

https://en.wikipedia.org/wiki/Light_Attack/Armed_Reconnaissance

Interesante sunt cerintele acestui program  "Light Air Support (LAS)" :
piste neamenajate, masuri defensive, cabina si motor blindate, min 5 ore zbor/iesire, distanta zbor 1600 km, electronica de supraveghere, transmitere video , patru puncte de acrosare, tun   etc/

Contra ISIS au luptat in Siria si doua batrane OV 10 BRONCO
aparat al carui  cost de operare este de 1000 usd/ora fata de 40 000 usd/ora pentru un F 15.
Conform USAF  acest avion va fi reluat in calcul pentru CAS. A fost un experiment de testare in conditii actuale de lupta  a acestui avion din 1965 care a luptat si in Vietnam. Boeing este interesata de fabricarea si promovarea acestui avion.
Aici este un articol complet despre Bronco in Siria.

ww.thedailybeast.com/articles/2016/03/09/why-is-america-using-these-antique-planes-to-fight-isis.html




In final cred ca cele mai mari sanse le va avea avionul de antrenament AT X (poate o combinatie intre T 50 sau MB 346)   :


Desigur e o mare necunoscuta cine va castiga aceasta licitatie.
Hai sa uitam de ce fac astia CEI MARI !

Ce facem noi , sau ce am facut ?

De aici imi cer scuze dar sunt subiectiv. Am lucrat prea multi ani in fabricatia,  dezvoltarea si marketingul IAR-urilor.

Actiunile ROAF :

2. Am modernizat 70 MIG 21 LANCER  A , in varianta de atac la sol , desi proiectantul sau il destinase ca avion de suprematie aeriana. Am cheltuit in total 450 mil usd la nivel 2000, echivalent a 700 mil usd astazi.din care 75% au fost cheltuite pentru varianta A , din care nu mai zboara nici un avion de mult.
Pe scurt s-au cheltuit 500 mil usd actuali pentru 70 avioane atac la sol care nu indeplinesc nici unul din crietriile US AIR FORCE   1-7 ale avioanelor de atac la sol  prezentate mai sus.

Armamemt :

1 tun Gsh 23, 1000 kg bombe, manevrabilitate redusa la viteze mici,

Nu am nimic a comenta despre solutia fericita a MIG 21 C - varianta de interceptare - adica varianta conceputa de Mikoian. Chiar cred ca a fost solutia optima pentru  acel moment . S-au modernizat doar vreo 30 aparate.

3. Am ramas cu niste IAR 99 SOIM destinate CAS . Paradoxal au aceeasi cantitate de munitie si armament ,chiar o avionica apropitata ,cu exceptia radarului ca si un MIG 21 LANCER A  ..!!!????

Cu banii de modernizare a 70 MIG 21 LANCER A, puteam avea 60 IAR 93 supermodernizate si cu resursa inca 20-30 ani si inca 30 IAR 99 SOIM noi, precum si o industrie de aviatie functionala.
Sunt sigur ca totul era realizabil.

Q.E.D

Intrebarea mea este daca CAS  mai este o optiune pentru ROAF ?
Poate IAR 99TD va avea o sansa , poate......

luni, 14 martie 2016

REVERSE ENGINEERING (II) - " MAREA ASIMILARE" , una din cauzele deazastrului financiar al Avioane Craiova

  In prima parte a acestui articol am incercat sa arat pe scurt ce a insemnat REVERSE ENGINEERING   de-a lungul istoriei.
  Oricum e in mod sigur  un subiect foarte amplu  , de facto necesitand o aprofundare mult mai vasta .
  Doream doar sa fac o mica prezentare , ca si introducere in programul de aviatie autohton.
  In Romania anilor '70  , '80 , aceasta activitate inginereasca a avut un cu totul alt motiv :
  - Nu era vorba de copierea unei tehnologii sau a unor produse ce asigura suprematia militara,            (aceasta e motivatia normala pentru astfel de activitate - chiar daca nu e legala sau morala ) , ci problema ce trebuia solutionata era reducerea drastica a importurilor, respectiv a oricarei cheltuieli in asa zisa valuta forte.

 Programul IAR 93,  a inceput ca o sfidare politica a URSS. Colaborarea cu Yugoslavia si importurile vest,  trebuiau sa ne asigure independenta militara in domeniul aviatiei de atac la sol si eventual posibilitatea exportului acestor  aparate mai ales in tari din "lumea a III a " .
 YUROM , contractul Yugoslavia Romania pentru proiectarea si fabricatia IAR 93/ORAO  prevedea realizarea a cate 200 aparate pentru fiecare tara, fiecare avand in responsabilitate echiparea aeronavelor.

Cum arata un IAR 93 din punct de vedere al furnizorilor initiali ?

   Lista de mai jos cuprinde principalii  furnizori  pentru proiect  , cu observatia  ca unii din ei si-au schimbat intre timp numele, actionarii sau chiar au disparut , dar majoritatea sunt inca mari jucatori in domeniul militar si civil aeronautic.

Europa de vest

Duraluminu :                                            Pechiney  (F)
Motoare  :                                                  Viper 632 - 41 Rolls Royce 
Scaun catapultare :                                 Martin Baker MK 6 , urmat de MK 10 (UK)
Combustibil :     :                                      Kleber , Semca,   (F)
Climatizar, presurizare :                :        Semca (F)
Comenzi :                                                  SFK  , SARMA  ( UK, F)
Hidraulica :                                                Lucas, Dowty  (UK)
Frane, anvelope :                                      Dunlop  (UK)
Eelctrica, electronica :                             Ferranti, Marconi, SFIM  ( UK, F) 
Oxigen :                                                      (UK, F)

URSS

Vizor armament :                                     ASP PFD 21 
Tun  :                                                          Gsh 23 
PRND :                                                      UB 57
Bombe aviatie :                                        50 kg, 250 kg, 500 kg

Din simpla enumerare a furnizorilor se observa ca IAR 93  a fost un avion realizat in principal cu materiale si echipamente din Europa de vest, cu exceptia sistemului de armament care era de productie sovietica.
De remarcat si faptul ca tractiunea motoarelor a fost limitata din conditii impuse de NATO, limitand astfel performanele avionului.

In prima etapa, cand obiectivul politic era o apropiere de vest si cumpararea de tehnologii performante, efortul principal a fost concentrat pentru proiectare si dezvoltarea capabilitatii de proiectare.
Dupa experienta  castigata la prototip, au urmat modificarile facute la preserie I si preserie II, echipareaa cu motoare cu postcombudtie, scaderea masei, rezervoare integrate in aripa , pilot automat si un volet de bord de atac folosit in manevra. ( din nefericie acest sistem a fost montat cu un computer de comanda doar pe prototipul IAR 93  SC 200,  sistemul de comada import SUA  fiind prea scump. Acest sistem care comanda automat extinderea si retragera voletului de bord atac in functie de viteza si altitudine , asigurand o crestere deosebita a manevrabilitatii avionului la joasa inaltime, caracteristica ff importanta pentru un avion de atac la sol).
Este clar ca Vestul nu a furnizat avionica , sisteme de armament si motoare de ultima generatie.
Dupa 1981, cand datorita situatiei financiare a Romaniei, respectiv incapcitatea de plata a creditelor luate pentru dezvoltare si totodata cresterea dobanzilor la imprumuturile FMI si Banca Mondiala, s-a hotarat limitarea aproape totala a importurilor, consumatoare de valuta "forte".
La fel cum a fost conceput, din motive politice, programul de aviatie care a insemnat un efort urias pentru Romania ( in 1990, unii reprezentanti ai Ministerului de Finante vorbeau de 10 miliarde dolari  - total industrie aviatie - intreband retoric cate rosii sau cat grau a fost exportat  pentru acest "moft" ? ), a trecut intr-o etapa noua, cea a " Marii Asimilari ".
Se dorea ca totul sa fie produs in tara, eliminand total importurile. Nu contau costurile ci doar eliminarea cheltuielii de valuta.
Au urmat reorganizari , realocari de resurse si implicarea intregii industrii la acest efort urias.
S-au repartizat sarcinile pe intreprinderi si a inceput 'REVERSE ENGINEERING" pentru tot ce insemna import.
Se luau echipamentele importate, se studiau si se relevau, urma un program de proiectare, testare si in final de omologare.
In principal s-a reusit cam tot ce era parte mecanica , inclusiv realizarea scaunului de catapultare.
Multe din echipamente, mai ales cele de hidraulica, datorita slabei calitati a cauciucului realizat in tara, sufereau de scurgeri frecvente ale lichidului hidraulic.
Echipamentele de bord, cele electrice si electronice s-au dovedit a fi mult mai greu de reprodus in capacitatile industriale ale acelei epoci.
In plus, s-a constatat in practica exploatarii avionului IAR 93 , o foarte grava crestere a indispobilitatii de zbor datorata lipsei de import piese schimb din Vest, cel mai grav fiind lipsa cartuselor pentru scaunul de catapultare.
Dupa alocarea unor sume imense in proiectare, constructie fabrici, dezvoltare si fabricatie, IAR urile 93 zaceau la sol din lipsa de piese schimb, in general piese consumabile. Era o imagine cumplita ,  in  comparatie cu MIG-urile care aveau depozitele pline cu piese schimb.  Un argument pentru filorusii din armata in blamarea IAR 93  . Defaimare sa a avut un succes enorm in RoAF.
Atunci a inceput si "canibalismul" in exploatare . Se luau piese de pe alte avioane pentru a avea cel putin cateva disponibile.
Parea  un vis urat, dar politicul le-a creat, tot politicul nu a putut sa le sustina .
Dupa omologarea avionului IAR 93 serie, avand performante net superioare celor produse anterior, a aparut pe fondul crizei importurilor, dezideratul productiei autohtone in proportie de 100% .
Personal , cred ca aceasta decizie a fost inceputul sfarsitului .
Aici intervine un mecanism financiar care practic a distrus Avioane Craiova, inclusiv programul IAR 99.
Cum functiona ?
Avioane Craiova, in calitate de furnizor de avioane miltare catre MAPN, (contract total 200 buc IAR 93 prin acordul  YUROM), era intreprindera care trebuia sa finalizeze si sa livreze aparatele de zbor.
Aici apare marea aberatie a programului  " MAREA ASIMILARE " si nu vorbim dpv tehnic. Aceasta aberatie este de fapt una financiara.
La nivel politic s-a aprobat decontarea productiei IAR-ului 93 pe 3 faze de executie.
Faza I  - fuzelajul complet
Faza II - avionul echipat cu toate echipamentele asimilate  - finalizat in proportie de cca 80 % , restul urmand a fi terminat pe masura livrarii echipamentelor in curs de asimilare  conform programului industriei de aviatie.
Ce se intampla practic ?  Fuzelajul era echipat cu tot ce se pute livra, in principal echipamente mecanice, motoare, scaune catapultare, urmand ca partea electrica si electronica sau ce mai lipsea sa fie montate dupa omologarea acestora.
Dupa ce avionul era finalizat 80 %, ( nu avea  cupola caci oroglasul nu fusese omologat inca , se scotea din hala, se aseza pe cricuri  , se punea o husa peste si astepta livrarea echiapamentelor lipsa).
In fapt aceste echipamente nu au fost realizate niciodata. Era mult peste capacitatea tehnica a industriei noastre.
FAZA III - avion finit
Cum functiona finantarea ?
In primul rand nu exista un contract ferm cu MAPN . In sistemul socialist , livrarea era o chestiune implicita.
In mod paradoxal, Avioane Craiova era obligata sa ia credit de la BNR ( in acel sistem socialist  mai existau doar Banca Agricola si BRD) , pentru a finanta productia neterminata, in principal FAZA II pentru IAR 93.
Culmea era ca un brav inspector de banca verifica la sange executia FAZELOR II de Iar 93, si numai dupa ce semna verificarea realizarilor fizice , se puteau deconta salariile. De fapt , chiar pe vremea aceea, se acorda un credit pentru Avioane Craiova.  Pare ciudat acum. Acel credit era folosit pentru plata furnizorilor si a salariilor. In acest mod , tot programul de asimilare era finantat prin acest credit luat de Avioane Craiova, stingerea sa urmand a fi facuta doar dupa ce  toti producatorii de echipamente asimilate  urmau sa livreze bunurile, iar Avioane Craiova prin livrare si incasare de la MAPN, stingea datoriile.
Era ceva de  gen "urma scapa turma"........
In final de 1989 , Fazele II de  IAR 93, umplusera curtea fabricii asteptand asimilarea echipamentelor planificate.
Au venit evenimentele din '89 si Avioane Craiova a ajuns in urmatoarea situatie :
- nu avea un contract ferm de cumparare IAR 93
- MAPN sisteaza cumpararea de IAR 93
- 20-30 aparate nefinalizate, inclusiv 44 motoare,scaune de catapultare  insumand un credit de 2.8 miliarde lei  ( aprox 100 mil usd la acea vreme). Cheltuielile de finalzare intr-o configuratie moderna nu depaseau 1.5 mil usd/ aparat.
- creditul a fost revendicat de nou infiintata BCR rupta din BNR
- pe fondul inflatiei dobanda a crescut la peste 100 %
- 4500 salariati
- un stat care nu recunoaste nici o obligatie decat cea a platii creditului catre banca care e tot in proprietatea sa
- miscari sindicale revendicative
-  razboi in Yugoslavia
- fuzelaje principale pe stoc nelivrate in Yu , si seturi aripi si fuzelaje posterioare cumparate de la partenerii Yu

In total cca 100 fuzelaje complete de IAR 93 si cca 25 de avioane finalizate 80 %   , aproape forta aeriana a unei tari mici   !!!!!!!!!!
Ca si fapt divers , MAPN  avea pe stoc cca 100 motoare cumparate ca piese schimb.
Pe fondul acestor evenimente si intamplari total nefaste , in fabrica exista si un avion mai mic , mai nou si mai performant.
El a beneficiat din experienta de proiectare si fabricatie IAR 93 , inclusiv a programului de asimilare.
Ca un rezultat al acestor eforturi anterioare, IAR 99, cu exceptia armamentului si avionicii era realizat integral in tara, ca si proiectul sau, dar avea  un mare necaz :  era fabricat intr-o fabrica inglodata in niste datorii aberante ale statului catre stat , toate izvorand din programul IAR 93.
Intreaga mostenire tehnica a ' 93 ului a fost total umbrita de crediul si dobanzile aferente acestui program, o piatra de moara care a cantarit greu  dar decisiv in perioada tineretii lui ' 99
Intr-un final glorios, statul roman a luat un credit extern de 100 mil usd ( in anii '90 suma era imensa) si a platit creditul societatii de stat Avioane Craiova catre societatea de stat BCR, trecand la datorie publica uriasa datorie tocmai in 1994.
Asa s-a finalizat MAREA ASIMILARE  - a castigat o banca ce a fost ulterior vanduta.
Oricum , tineretea lui ' 99 trecuse, remotorizarea se putea face de atunci, iar exporturile au fost ratate in totlitate.
Asta a fost ............













                                          



                                         








miercuri, 9 martie 2016

REVERSE ENGINEERING (I)

Ce este acest " REVERSE ENGINEERING " ??

O definitie aproximativa ar fi urmatoarea  :

       Procesul de realizarea unui produs  dimensional si functional cat mai apropiat de un  produs finit existent, in scopul productiei sale, avand aceleasi caracteristici si performante ca si modelul.

Ce legatura are asta cu IAR-urile ?   Ei bine , are...

Acest concept ingineresc a fost utilzat in anii '80 sub denumirea de "ASIMILARE".

Nu va imaginati ca am reusit sa copiem si sa reproducem proiecte de ultima generatie la acea ora, devenind astfel producatorii unor aparate sau echipamente ultraperformante.
Au existat povesti "legendate"  ( imi place ff mult acest termen folosit de "servicii") referitoare la proiectul IAR 93 ,   avand ca sursa de inspiratie Jaguarul  , sau asemanarea intre IAR 99  si Aermacchi MB 339.

Nu sunt decat niste povesti..

Inainte de a descrie subiectul "ASIMILARII "  in productia de IAR-uri ,  hai sa vedem pe scurt ce  a insemnat acest concept in istoria mai veche sau cea foarte recenta :


CARUL EGIPTEAN  

Reprezenta in acea epoca echivalentul tancului modern. Egiptenii au preluat modelul carului de lupta asirian, i-au aplicat un "reverse engineering", producand in masa variante imbunatatite.  Cu aceasta noua arma   de razboi, egiptenii au dominat regiunea inca 1000 de ani



Ca si o curiozitate , in domeniul militar , carul de lupta a fost folosit cu mult timp inaintea cavaleriei. Nu este clar de ce calaretul razboinic a aparut mult, mult dupa folosirea carului de lupta...

QUINQUEREMA CARTAGINEZA




In razboaiele punice, marina romana era net inferioara tehnic celei cartagineze. O furtuna a facut ca  mai multe vase cartagineze quinquiremes, sa esueze pe coasta romana.
S- aplicat "reverse engineering" si s-a construit o flota romana cu acest tip de nave.
In 241 ien, flota romana astfel echipata a scufundat 50 nave cartagineze in batalia de la Aegus.
In final Cartagina a fost efectiv rasa de pe supratata pamantului.

TUPOLEV TU - 4

Spre finele anului 1944, URSS isi dorea un avion de bombardament strategic. Trei avioane B 29 care efectuau raiduri in Japonia, au aterizat fortat pe teritoriul URSS. Nu dupa mult timp, a aparut TU 4 ,  o copie aproape perfecta a bombardierului american original.


RACHETA R-1

Daca americanii au capturat toata documentatia rachetelor germane V2 impreuna cu celebrul Werner von Braun , realizand apoi tot programul Apolo, rusii a trebuit sa se multumeaca cu 30 rachete capturate , o linie de fabricatie si ceva ingineri .Rusii aU trebuit sa refaca din nou tot proiectul si chiar le-a reusit  . 
                                



Vypmel K 13

In 1958 o racheta ghidata infrarosu SIDEWINDER AIM 9 , in cursul inei batalii aeriene pe perioada crizei din Taiwan,  intre un Sabre american si un MIG 17  , a reusit performanta sa se "infiga" in MIG fara sa explodeze. Acesta a aterizat , iar racheta americana a devrnit modelul pentru racheta sovietica K 13, folosita cu succes si de ROAF pe MIG-ul 21.
                                                    



Si acum sa trecem la "chinezarii".

E la moda ca toata lumea sa ii acuze pe chinezi de copiere si slaba calitate.
E totusi un paradox. China e a doua economie in lume, toata omenirea cumpara produse "made in China" si toata lumea ii blameaza.  Unde e de fapt adevarul ?  


SU 33 

In 2001 chinezii au cumparat  un prototip neterminat de Suhoi 33  .

Foarte repede a aparut J 15.







F 35 vs J 31   

Poate seamana doar intamplator....




REVERSE ENGINERRING-ul modern

In perioada actuala , copierea produselor mecanice a devenit foarte facila.
Un scanner performant 3D realizeaza releveul precis al piesei . iar softurile faciliteaza realizarea modelului 3D , inclusiv al eventualelor matrite sau scule necesare.
Avantajele unui proiect inovativ sunt astfel usor de replicat.
Mai greu este doar realizarea materialelor inovative si mai ales copierea softurilor, dar si aici sunt performante incredibile.

Uimitor este ca americanii au inclusiv un ghid militar pentru astfel de proiectare.

MIL-HDBK-115B, DEPARTMENT OF DEFENSE HANDBOOK: US ARMY REVERSE ENGINEERING HANDBOOK (GUIDELINES AND PROCEDURES) (27 APR 2011)., This handbook which provides the guidelines and procedures for performing reverse engineering, was created using current applicable laws and knowledge gained during a trial program from July 1985 to April 1987, and is based on experiences obtained from military and industry participants.

In partea a doua va urma  PROGRAMUL ROMANESC DE ASIMILARE pentru IAR-uri.